El fruto de la pasión

Han pasado ya casi seis meses desde la última entrada en este blog. Pero tal y como me despedía entonces, una nueva etapa comenzaba. Y hoy ha llegado el momento de presentaros lo que será el colofón a esta andadura bloguera que empezó hace más de cuatro años.

Después de recopilar las mejores entradas, descartar algunas otras e incluir alguna más nueva e inédita, nos ha salido este magnífico libro, que espero poder presentaros próximamente: Motos, historias y páginas de libro. 

No os cuento mucho más. Iré publicando más novedades muy pronto. ¡Muchas gracias a todos por seguir ahí!

Uves y ráfagas.

J. Gutiérrez.

Hijas del trueno.

La madre de todas las madres de todas nuestras motos. 1885.

Si os hablo de Thomas Edward Lawrence, pocos sabréis quien es. A no ser que seas un buen conocedor de la historia contemporánea de nuestra civilización, es difícil identificar a este personaje inglés, que consiguió sus mayores hazañas como emisario en la unión entre los pueblos de oriente medio a principios del siglo pasado, durante la Primera Guerra Mundial. T.E. Lawrence fue el conocido Lawrence de Arabia. Personaje llevado al cine en los años 60 y todo un héroe imperfecto de la Inglaterra por la que se sintió traicionado, pero con la que se sintió ligado hasta el final de sus días. Sin embargo, por encima de ser oficial del ejército británico, por encima de sus estudios arqueológicos y por encima de su enigmático carácter solitario, Lawrence era un amante de las motos y de la velocidad. Gracias al libro “Lawrence de Arabia y las hijas del trueno” he descubierto que esta pasión que tenemos por las motos se remonta al tiempo en el que Daimler puso motor y dos ruedas a la primera motocicleta.

Un buen regalo de Reyes.

En Reyes de este año me regalaron este libro, del cual vi una pequeña mención en la revista La Moto, creo que en octubre del año pasado. Sinceramente, esperaba un libro más enfocado a la moto, mas que a una fase de la vida de T.E Lawrence, bastante oscura y deprimida, por cierto. El libro es una recopilación de su correo personal con amigos, escritores o personajes políticos de la época, con los que gracias a su papel durante la guerra, tuvo estrecha relación. Sin embargo, las pequeñas pinceladas sobre cómo describe el compromiso con sus motos, resulta conmovedora. El era un fan incondicional de las Brough Superior, mítica marca inglesa de lujosas motos, muy por encima en prestaciones, acabados y costes respecto sus rivales contemporáneas. Rápidamente fueron apodadas como las Rolls Royce de las motos. Y cierto es que, según las describía Lawrence, eran lo mejor de su época, con mucho. Esta pasión por las Brough Superior, hizo bautizarlas con un curioso nombre: Boanerges. Palabra aramea, con la cual se describían en la biblia a los “hijos del trueno”, que no eran más que los apóstoles Juan y Santiago, hermanos y muy de embocar la cólera del altísimo en forma de rayos y truenos, en cuanto alguien  se oponía en su camino.

Boanerges fueron todas sus Brough Superior. Tuvo ocho en total. Y no es que Lawrence fuera rico, ni mucho menos. Después de su periplo árabe, en el que terminó llegando a ser Coronel de la RAF, vivió en el más absoluto anonimato volviéndose a alistar en el ejército como soldado raso, usando nombre falso, pagando así su personal penitencia de los sentimientos que arrastraba en sus días de pena y gloria. Las buenas amistades con George Brough, fundador de la marca, así como con otros ilustres personajes, le permitía recibir como regalo en algunas ocasiones, un nuevo modelo de Brough Superior, las cuales costaban su suelo integro de dos años.  Murió en su octava moto, haciendo lo que

T.E. y Boanerges

más le gustaba en este terrenal mundo: dar rienda suelta a los 50 y pico caballos de su bicilindrica, dejando deslizar bajo sus ruedas la infinita línea azulada de una recta de interminable asfalto. La novena Boanerges estaba ya en fabricación cuando sufrió el accidente que le costó la vida, al golpearse la cabeza fuertemente contra el suelo, tras esquivar a unos chicos en bici. Recordemos que la protección de la parte más importante de nuestro cuerpo no ha sido obligatoria en nuestro país hasta hace poco más de 25 años. Imaginaros hace 100, cuando su única equipación eran unas polainas y unos pantalones bombachos. Cualquier percance resultaba fatal, al igual que la recuperación de alguna caída, también descrita en el libro. Ponerse a 90 millas por hora (unos 150 km/h), por las carreteras de la época, con las ruedas, frenos y suspensiones de las Superior, debía ser lo más emocionante que se podía hacer en contacto con la tierra. En uno de sus más famosos relatos, La Carretera, describe con tal pasión esa sensación de velocidad, que si no fuera por la legislación vigente, yo mismo me lanzaría encima de mi actual bicilíndrica a sacarle todo el rendimiento a sus justos 101cv. Pero las leyes, el tráfico y las circunstancias de nuestra sociedad han cambiado tanto en 100 años, que creo que basta con leerlo. Os copio, con permiso del propio T.E. un pequeño fragmento de este relato, en el que cuenta una pequeña carrera con un avión Bristol de los años 20:

(…) Mientras las carreteras fuesen rectas y estuviesen cubiertas de alquitrán azulado, mientras no tuvieran setos y se hallaran desiertas y secas, yo era feliz. (…) El primer alegre zumbido de Boanerges al volver a la vida, estremecía cada tarde los barracones de la escuela de cadetes, haciéndolos revivir. “Allá va ese cabrón ruidoso”, diría con envidia alguno en cada escuadra. (…)

Brough Superior SS100 Alpine Sports

La potencia máxima del motor son 52cv y es un milagro que toda esa dócil fuerza anide escondida en un pequeño puño, al capricho de mi mano. Otra curva más y me honra una de las carreteras más rectas y rápidas de Inglaterra. El borboteo del tubo de escape se desenrolla detrás de mí como una larga cuerda. Pronto mi velocidad la rompe y solo escucho el aullido del viento, que mi cabeza hiende y divide en dos raudales. El aullido aumenta con la velocidad hasta convertirse en un agudo chillido, mientras la frialdad del aire fluye como dos chorros de agua helada hacia mis ojos. Los cierro hasta que son dos agujas, y fijo la vista 200 yardas delante, en el desierto mosaico de ondulaciones del asfalto. (…) Un vistazo al velocímetro: 78 (Millas/hora, unos 125 km/h). Boanerges está entrando en calor. Acelero a fondo en los cambios de rasante y nos lanzamos en picado por cada pendiente: arriba y abajo, arriba y abajo por la ondulante carretera; la pesada máquina se proyecta como un camión, con un zumbido de neumáticos al despegar en cada ascenso y aterriza dando bandazos, con tal retención, que la cadena me sacude la columna vertebral como un espasmo.

Hoy en día, Lawrence disfrutaría de los 300cv de una H2R, perdiendo quizás el romanticismo descrito hace casi cien años en sus andanzas con sus Brough. Hoy en día, sus “hijas del trueno” serían más bien “hijas de la cárcel”, en esa constante lucha social contra los peligrosos excesos de velocidad. Hoy en día, el leer las palabras del relato de Thomas Eward Lawrence me devuelven a un bucólico e idealizado sueño de sentir la potencia de la moto que conduces, sea cual sea el momento, sea cual sea la carretera.

Uves y ráfagas .

J. Gutiérrez. 

¡Me gustan los coches!

La Alfa Romeo Fat 4 usa el motor bóxer del Alfasud, pero
no deja de ser una preparación particular.

A raíz de encontrar en Facebook una foto de una moto de la marca Alfa Romeo, he querido retomar el tema de las motos con motorizaciones de coche que tenía abandonado desde aquel post sobre las motos diésel (Malos humos). Este invento es tan antiguo como la moto en si, pero pese a no haber cuajado nunca, parece mentira como una y otra vez nos lo vamos encontrando a lo largo de los ciento y pico años de vida de la moto. La moto Alfa Romeo Flat 4 parece ser una preparación particular, sin vinculación de la marca. Sin embargo me gustaría hablar de las que se han llevado a producción y con relativo éxito en su momento.  Ya en 1907 Glenn Curtis acopló a un bastidor de moto un motor V8 de aviación. Bautizándola Curtiss V8 (Se quedó calvo al pensar un nombre para ella) consiguió batir un record de velocidad con nada menos que 219,4 Km/h. Después 

En este cacharro y a 220... Están locos estos romanos!

necesitó un kilómetro y medio para conseguir detenerla, debido al escaso equipo de frenos que montaba. No por su peso, no. Al contrario de nuestras protagonistas de hoy, la Curtiss V8 pesaba solo 125kg.

Puede que de las más famosas con este tipo de motor sean las Münch. Presentada por primera vez en el Colonia en 1966, la Münch TT (popularmente conocidas como Mammoth por su generoso tamaño) equipaba el motor del NSU Printz, un pequeño utilitario alemán de 4 cilindros y 1200cc refrigerado por aire.  El “loco” inventor de la Münch era Friedl Münch, quien equipaba a sus motos con unos equipos de frenos tan buenos que estos se utilizaron en carreras durante muchos años. Friedl trabajó para Horex,

Friedl Münch afinando una de sus criaturas.

fabricante alemán de motos, desde su retirada como piloto de velocidad hasta el cierre final de la fábrica en 1958. Adquiriendo material y maquinaria de la cesada factoría, su sueño era fabricar una superbike sin precedentes. A parte de la locura de meter el motor de coche en el bastidor de moto, las Mammoth tenían algunas soluciones técnicas bastante curiosas. Por ejemplo: la transmisión secundaria era por cadena. Nada nuevo hasta aquí. Lo bueno es que iba dentro de un casete hermético el cual permitía que esta fuera en un baño de aceite continuo, mitigando así el desgaste prematuro. De todas formas, cada Müch producida incorporaba mejoras y soluciones sobre su unidad predecesora. Estaban construidas de una forma casi artesanal y el propio Friedl se aseguraba de probarlas una a una cuando estas salían del proceso de montaje. Su aventura tuvo cierta repercusión “al otro lado del charco” y a finales de 1967 un total de 30 motos se habían fabricado. Su fama se hizo valer bajo el lema de “fiable como un coche, rápida como un Porsche y exclusiva como

Imponente aspecto de las Münch TT.

un Rolls Royce”. Las Mammoth, con 85cv, alcanzaban los 160 kmh en menos de 11 segundos, con un chasis y frenos que soportaban las buenas prestaciones. El único problema era el neumático trasero, ya que con semejante peso (278 kg en vacío) y potencia, si el piloto no era cuidadoso, se quedaba sin rueda en menos de dos mil kilómetros. En competición, las Münch llegaron a ser campeonas del mundo en la categoría de sidecar, en 1971. Para 1973, la Münch ya equipaba inyección electrónica, la primera moto en llevarla de serie. Pero las mucho más baratas motos japonesas apenas dejaban nicho de mercado y solo 130 unidades de la TT-E fueron fabricadas. La producción se estiró hasta 1975 y a finales de los 70 la fábrica y marca cerró para siempre. 478 motos producidas en su historia. Un sueño que duró mucho más de lo que en un principio se pudo esperar.

Poco agraciada a la vista. El motor de 127 como protagonista.

Siguiendo este mismo sueño y según las Münch desaparecían, Ugo Grandis, un italiano ex técnico de Chrysler, le pareció una brillante idea el poder usar su Fiat 127 durante el invierno y después montar su motor en una moto para disfrutarla durante el verano. ¿Loco? No lo se. A mi me parece tan extravagante como Paco Clavel bailando house. El caso es que lo consiguió. Patentó la Shifty 900, equipándola con motor Fiat 127 y 4 velocidades. Se presentó en 1977 en Padua, con un peso de 269 kilos y las

Hasta llevaban el cuadro del 127!

prestaciones derivadas del archiconocido motor Fiat: 45cv que permitía que la extraña GT alcanzara los 170 km/h. La Shifty no triunfó, no por su enorme tamaño y peso, si no por lo complejo de su sistema de transmisión y caja de cambio. En el afán de conservar todo lo del 127, Grandis mantuvo el cambio en H, como en cualquiera de nuestros coches, el cual había que manejar con el pie. Nada de eso que nos enseñaron de pequeños de “la primera para abajo y las demás para arriba”. Con la Shifty te sacabas el título de reflexólogo (masajista con los pies) a los 200 kms recorridos. No me llega la imaginación a los movimientos con el pie izquierdo para empalmar marchas o reducir rápidamente. Junto a esta peculiaridad, el diferencial del 127 daba salida a una serie de reenvíos y cascada de piñones para terminar en la transmisión secundaria por cadena. De esta loca aventura que duró hasta 1982, salieron 70 motos producidas.

Y como el ser humano erra y erra en el mismo punto, en ese mismo año, 1982, la compañía francesa BFG (iniciales de sus fundadores: Boccardo, Favario y Grange ) saca a producción la BFG 1300, equipando el motor del Citroën GS de 70cv y aprovechando la transmisión por cardan, queriendo así abaratar costes de mantenimiento. Las BFG eran

Poli francés posando con las BGF 1300.

bastante feas en un principio. Bueno, y en un final. Queriendo ser políticamente correcto: no había por donde cogerlas. Su poco acertada silueta era el resultado de una cuidada aerodinámica estudiada en el túnel de viento.  Teniendo al propio gobierno Francés como respaldo, algunas BFG equiparon a la Gendarmería aunque únicamente se usaban para eventos oficiales. Las BFG se fabricaron en una antigua factoría de MBK, pero con la entrada capitalista de Yamaha en esta marca francesa, las BFG veían prematuramente su fin en 1986, tras 600 motos producidas. De los restos de fabricación, Louis Boccardo, uno de los fundadores, lo intentó de nuevo montando el 1.4 Diésel de los AX (vuelvo a referenciarme en el link de por ahí arriba), con poco éxito igualmente.

Hasta ahora las motos de las que hemos hablado tenían como punto en común el usar un motor de coche buscando fiabilidad y facilidad de mantenimiento. El buscar una motorización muy común abarata el repuesto y en principio hace atractiva la formula. Pero

Por muy grande que seas, una Boss Hoss no
te quedará pequeña.

en Estados Unidos no lo entendieron así. En su intento más famoso por meter un motor de coche en un bastidor de moto, se atrevieron a meter hasta un 8200cc de 8 cilindros en V y procedencia Chevrolet. Este fabricante, Boss Hoss Cycles, acordó la fabricación de estos motores con el gigante automovilístico y sacó a producción en 1990 esta impresionante máquina con unos niveles de acabados de lujo. Alejadas por completo de las vibraciones, tan características de las motos americanas, no solo impresionan por el descomunal tamaño, si no también por su desorbitada potencia que podía llegar hasta los 500cv. Lejos de asustar esta imponente cantidad de galopantes en la mano derecha, parece ser que son sumamente fáciles de llevar gracias a la transmisión automática una vez, eso si, hayas tenido la fuerza suficiente para levantar los 590 kilos a la verticalidad. Boss Hoss cesó en 2006, después de haber producido más de 4.000 motos, siendo este el más exitoso ejemplo de motos con motorización automovilística.

Después, otros fabricantes como EVA o Star Twin, usando los motores del Smart o del Lupo, lo han intentado con mas o menos la misma fortuna. Pero si no fuese por gente innovadora, emprendedora y valiente, estos locos cacharros con los que tantos nos divertimos, no existirían!

Uves y ráfagas.

J. Gutiérrez. 

¿Libertad o esclavitud?

¿Falsa sensación del libertad?

La libertad. Esa falsa sensación que nos venden para creernos individuos únicos y merecedores de solo las mejores sensaciones al alcance del humano. La libertad es lo que a muchos les une al mundo de la moto. ¿Seguro? En moto eres de todo menos libre. De hecho te conviertes en esclavo de las inclemencias meteorológicas. Esclavo de las condiciones de la vía, del tráfico. Esclavo, en muchas ocasiones, de las necesidades económicas que supone andar en moto. Esa falsa sensación de libertad que muchos describen al montar en moto, me gustaría traducirla como gusto por el aire en la cara, por sentir el viento en el pecho, por disfrutar de la aceleración y el brío de nuestras máquinas o por la dinámica en curva que tanto engancha. Un cúmulo de sensaciones, si. Libertad, no.

La primera vez que yo pude sentir libertad, respecto al mundo de la moto, fue durante una época en la que hice un programa de radio sobre motos, claro. Un programa en una emisora local, el cual se emitía los sábados de 11 a 12 de la mañana sin ninguna pretensión de audiencia ni repercusión mediática. Esta emisora llegaba al alcance de varias poblaciones entre las que se sumarían unos 20.000 habitantes. Después cada programa nos quedaba claro que no nos escuchaba ni una docena de ellos. Y casi era mejor. Tenía en mi mano un medio en el que decir lo que quisiera. En el que dar mi opinión en voz alta. Exactamente justo y como pretendo en este blog. Nunca he pretendido ganar amigos escribiendo. De hecho, nunca he publicitado el blog más allá de mi entorno más cercano, amigos de Facebook o alguna vez en alguno de los grupos de Whatsapp. Ni ganar amigos, ni ganarme la vida. Para eso ya tengo mi trabajo. Pero se que aunque tampoco lo pretenda, el ganarse enemigos es mucho más fácil. Por ejemplo: aquellos que no sepan encajar mi opinión sobre alguno de los temas que trato podrán sentirse ofendidos. Tengamos en cuenta que todos somos libres de opinar lo que queramos y muy fácilmente hacerlo llegar a quienes queramos también. Dicho esto sobre la supuesta libertad que te da la red, puedo decir sin pudor: ¡que gran mierda las modas! ¡Esto si que es una esclavitud!

Y digo esto ahora, pese a que me lleva rondando bastante tiempo en la cabeza, después

Impresionante la RSV de Kacerwagen

de haber estado el pasado sábado en la exposición de “café racers” y personalizaciones: Oldies but Goldies, de Revival of the machine, en el Museo del Ferrocarril, en Madrid. Y no escribo esto de las modas directamente relacionado con las motos que habían en la feria. Nada más lejos de la realidad. El nivel de preparación en alguna de las motos era espectacular. Y después de una primera vuelta de reconocimiento a todas las motos expuestas, tuvimos el placer de hablar largo y tendido con Chus, de KacerWagen, de Huelva. Nos estuvo contando sobre el trabajo hecho en una Aprilia RSV Mille, completamente espectacular. Y lo mejor de esa charla no fue el escuchar de primera mano sobre las más de 1.000 horas de trabajo que llevaba encima esta moto, si no  el poder comprobar que en ese mundo donde el glamour y el aparentar parecen ser protagonistas, hay algunos hombres como él a los que “se la sopla” tanta tontería. Fue una constante en la exposición las barbas perfectamente tratadas y recortadas, los peinados “hechos en la barbería” y las gorras colocadas (no puestas) en las

Los mas de 20 años que Boneville lleva en el
negocio de las personalizaciones, se nota.

cabezas de muchos de los que allí se veían. Pero, insisto, menos mal que no todos en este mundo de la personalización llevan ese halo de divinidad por delante de donde vayan. También hablamos con Adolfo, de Boneville, en Madrid. Hablamos sobre sus motos Rebellion, las cuales tienen una calidad y acabados impresionantes. Y al igual que nos pasó con la Aprilia de Kacerwagen, nos encantó que, sin desmerecer para nada las motos, fuese la proximidad y el buen trato con el responsable de estas motos lo que más nos gustara.

A raíz de esta visita, de las cervezas, las risas y las charlas interminables sobre una moto, sobre la siguiente y sobre la siguiente (y así en modo bucle hasta el infinito y más allá) salí de esta pequeña muestra de arte, en alguno de los casos, del buen gusto en gran medida también, pero del desatino y de la perdida de la estética, del dinero y del tiempo  en otras muchas, más convencido de que el gran público no se da cuenta de todo lo que hay detrás de este tipo de trabajo. No puedo desmerecer a este tipo de motos. Sería hipócrita por mi parte. Me gustan. Intentan destacar lo más puro del motociclismo. Pero en esta ardua empresa: muchos se pasan, otros no llegan y solo unos pocos dan en el punto exacto en el que la preparación de la moto ha conseguido un conjunto armonioso. Y toda esa mayoría que se pasa o que no llega, hace que el concepto “café racer” empiece a estar corrupto, si no lo está ya del todo. Y creo firmemente en que esa corrupción ha venido de la

Chicos: no hagáis esto en casa! Pobre SR!

mano con la red. Estamos rodeados de videos de motos “construidas”  al estilo de lo más “cool”, molón o posturero. Y como “molar” está tan de moda, muchos pobres incautos se lanzan al garaje comunitario de su casa a transformar la pobre SR 250 o la GPZ 400 que por dos duros han encontrado en Milanuncios bajo el texto: perfecta para “café racer”. Y luego pasa lo que pasa. Mierdas rodantes, más feas que una cama deshecha, con menos papeles que Tarzán (por aquello de homologar los cambios en la ficha técnica) y con las que, después de dar dos o tres vueltas con ellas, se pretenden deshacer al doble de precio (o más) en la misma plataforma digital donde la adquirieron originalmente.

Haciendo gala de una coletilla de viejuno: vamos a ver, chaval: No te sabes aquello de “Manolete, si no sabes torear, para qué te metes?” Ah! Que después de verte todas las temporadas de Fast ´n Loud, de Orange County Choppers y de Jesee James, te veías capaz de hacer una “café racer” con dos chapas mal cortadas y dos botes de pintura negra mate del chino? Pues si. La triste realidad es que esto existe mucho más de lo que podáis imaginar. Está pasando con esta moda de las “café racer” como a final de los 90 con el tunning de los coches.  Por aquel entonces se distinguía claramente la preparación “nivel  Alcampo”: aquel que se compraba el freno de mano cromado, la pedalera de colores y los fuelles de goma para los limpia parabrisas en cualquier supermercado. La macarrada estaba garantizada. Hoy nos pasa con las “cafeteras”. ¡Que pena! Hasta cierto punto, entiendo lo que está pasando. Son bonitas, en muchos casos preciosas. Prueba de ello es gran parte de las motos expuestas este pasado sábado. Pero esos videos en los que “molar” mola tanto, esas preparaciones tan minimalistas en las que parece que solo han desmontado elementos superfluos de la moto… Al final el pobre chaval piensa: bah! Me hago una café racer de esas por cuatro duros. Y, de nuevo, pasa lo que pasa. No olvidéis nunca que en el mundo de la moto, las “3 Bes” no se cumplen jamás: Si es bonita y barata, no es buena. Si es barata y buena, no es bonita. Y aplicándolo sobre todo a las personalizaciones en general: si es buena y bonita no es barata. Así que, dejad de hacerle un flaco favor al motociclismo. Una GS500E es y será

Una pena de BMW R1100S

siempre una conmuter pura y dura. Una moto fiable, sencilla y válida para todo. ¿Por qué os empeñáis en hacer de ellas, de las SR, de las GPZ o de otras tantas veteranas populares, un amasijo de hierros infumable a la vista y, en muchos de los casos, a la conducción? Encontramos en Oldies bur Goldies una BMW R1100S, como mi máquina de vapor, allí expuesta. Una moto que por geometrías, chasis y demás es prácticamente inviable transformarla a la simplicidad de líneas que suele caracterizar a una “café racer”. Y en efecto, el despropósito estaba conseguido. Una pena de tiempo, de dinero y de moto.

Prueba fehaciente de que en casa, con buen gusto, esmero
y dedicación, se pueden conseguir excelentes resultados.

Es injusto generalizar. Dentro de todo ese conjunto de malos preparadores, hay un selecto elenco que lejos del “molar”, lejos de subir esos videos a Vimeo en cámara lenta mientras trabajan en sus garajes sacando chispas de cualquier sitio, son gente con gusto. Sencilla, accesible. “Normales”, como tu o como yo.  Y siempre es ese buen gusto el que equilibra el conjunto. Ese buen gusto requerirá más dinero, o más esfuerzo si el vil metal no da para más. Pero sin duda, el resultado, merecerá la pena. Disfrutarás de tu obra de arte rodante. De tu moto única. De tu café racer, brat, scrambler, bobber o simplemente de tu moto personalizada. Ese buen gusto es a veces tan difícil de encontrar como el sentido común. Y muchas veces, va de la mano con el. Las modas son así. Esperemos que el tiempo, como siempre, ponga todo en su sitio y se salven de la chatarra muchas de esas motos que sin ser clásicas, simplemente son veteranas pero funcionales.

Uves y ráfagas!

J.Gutiérrez!

Ménage á trois.

La mires por donde la mires dan ganas de subirse a ella o de
huir, ahora que puedes... 

No creo ser el único que cuando se cruza con alguna foto curiosa en la red la guarda en una carpeta de imágenes, de la cual disfrutar de vez en cuando. Hace un momento, la foto del side que tenéis aquí al lado me llevaba varias situaciones imaginarias que no hacen más que dibujarme una sonrisa entre maléfica y pícara en la cara. Solo imagina ir a casa de un amigo y que te diga: “Me he comprado un avión de moto! Y quiero correr el Campeonato francés de Rallys con ella. Te vienes a dar una vuelta?” Momento en el cual abre la puerta del garaje y tu, ojiplático, te ves montado ahí al lado, en el “ahí te pudras”, dejándote el culo, literalmente, en las curvas a derechas y asomando la almendra por detrás del culo de tu amigo en las de izquierdas…

No huiste? Mira lo que te espera. 

Durante todos los años que he asistido a concentraciones de scooters clásicos, siempre me han llamado la atención los sides. Nada que ver, por supuesto, con cualquier side de carreras que se precie. No se si decir que “afortunada” o “lamentablemente”, pero los sides desaparecieron del campeonato del mundo de velocidad hace ya bastantes años. Siguen en las “Road Races”, pero no veo yo a una Vespa de carreras, con side de carreras. Seguro que alguna hay, pero yo no me he cruzado con ninguna. Lo de llevar el side en la Vespa, como bien sabe mi amigo Luis, es convertir la ya de por si inconducible e inestable Vespa de ruedas de 10”, peso descompensado, suspensiones de dibujo animado y frenos de los Picapiedra, en un

Ojo, que no soy al primero que se le ocurre.

vehículo completamente infernal, para el cual hará falta el carnet de patrón de barco con el fin de ser gobernado. Bromas aparte, siempre me han gustado los sides para llevar en este tipo de eventos (refiriéndome a las concentraciones de scooters clásicos), a mi perro conmigo. Ya el festivalero ambiente no haría que el animal desentonara. Aunque cualquiera le dice al pobre can que se suba a la máquina infernal y que haga contrapeso en las rotondas. ¡Pobre animal!

No hace ni dos semanas que leí un post sobre una edición limitada de una Ural con sidecar (Os pongo los enlaces al final esta entrada, ya que el articulo bien merece ser leído). Se trata de la Ural Yamal Limited Edition. Si al ya exclusivo hecho de gastarse el

Ural Yamal Limited Editio. La moto que te llevará
aún cuando el mundo acabe.

dinero en un side Ural, replica de las BMW R71 (o 75, si no me equivoco) de 40cv, la vuelta de tuerca total puede ser esta edición limitada inspirada en el barco rompehielos nuclear Yamal, de la antigua URSS. La moto y side, además de estar pintada con el mismo tipo de pintura con tratamiento 3M, el cual aguantaría quebrar el hielo tal cual el barco en el que se inspira, viene equipada con la más loca colección de objetos para sobrevivir en pleno Polo Norte con tu side o, como reza su despliego de responsabilidades, echarte a la mar si el hielo se derrite y ayudarte con su remo, con el que viene equipado. De lo más cachondo es que en el propio remo vienen las recomendaciones a seguir en caso de emergencia y la exención de responsabilidades de la marca, con la más clara carga irónica y sátira que puedas imaginar:

En caso de emergencia: Si está leyendo esto, entonces se desvió demasiado lejos, y el hielo no lo sostuvo, lo sentimos mucho. En un esfuerzo por hacerlo regresar de nuevo con

vida, es posible que desee seguir estos consejos de supervivencia:

-       Abandone toda esperanza, le ayudará a concentrarse.

-       Separe el sidecar, salte dentro y luego reme como el diablo.

-       Rescate a su perro, son mejores encontrando su camino a casa que usted.

-       Si se encuentra hundiéndose, use el cojín del asiento como un dispositivo de flotación.

Descargo de responsabilidades:

-       Ural no puede hacerse responsables del calentamiento global.

-       Los daños por agua no los cubre la garantía.

-       Este vehículo no es un barco, ni el remo o cualquier parte de la motocicleta está destinado a ser utilizado como dispositivo de flotación.

-       La supervivencia puede depender de otros factores. Su esposa estaba en lo cierto, quién sale a pescar en invierno?

Genio y figura estos de Ural, verdad? Y aquí es cuando mi calenturienta mente se pone a pensar y maquinar, como  Piere Nodoyuna imaginando una trampa en los Autos Locos. Me estoy imaginando a mi infrautilizada Vespa Cosa, abandonando su frágil color rojo, pintada en ese naranja butano rompehielos, con todo tipo de defensas metálicas en negro, sus ruedas de tacos y un sidecar del mismo estilo anclado a su chasis, arrastrándose lenta pero firmemente por la estepa castellana, con mi pobre perro al lado, hecho la rosquilla y durmiendo (para variar) como un lirón. Demos tiempo al tiempo, que la red de ideas está llena. Y sumando todas ellas y la cantidad de información completamente inútil que guardo en mi cabeza, en algún momento daremos a luz algún maquinillo ingobernable!

http://www.motorpasionmoto.com/clasicas/ural-yamal-la-moto-fabricada-para-cruzar-siberia

http://www.motorpasionmoto.com/clasicas/ural-yamal-limited-edition-de-donde-viene-la-historia

Ráfagas y uves!

J. Gutiérrez.

Aquella inglesa pelirroja

El idílico momento atardecer con ella. 

Después de mencionarlo estos días atrás, me he quedado con ganas de hablar de lo platónico del amor de nuevo. Una historia parecida a la que felizmente me unió a mi TRX, pero con otros tintes, en los que la Triumph Speed Triple 900 y yo parecemos los mejores amigos que jamás se unirán sentimentalmente. Como cuando de adolescentes idealizamos a un/a cantante o modelo, con fotos suyas en la carpeta que llevábamos al instituto, posters en la habitación y sueños de un inalcanzable fin.

A los 5 meses de cumplir los 18 años me saqué el carnet de conducir, en Abril del 94. Pero tuvieron que pasar otros 5 meses más para obtener el carnet de moto, entonces con un simple examen con una Vespa en un circuito que, todo sea dicho, se me atragantó

Con esta estampa se anunciaba la Speed Triple T300
allá por el año 94.

en la primera convocatoria y saqué a la segunda. En aquellos años compraba semanal y religiosamente el Motociclismo todos los martes por la mañana. Y en aquella época, Triumph tenía una campaña publicitaria bastante impactante de la Speed Triple 900. En el anuncio, amarrada en la calle junto un Rottweiler, la describían como una autentica café racer de los 90. Incluso creo recordar que decía algo así como  que “…su postura, como si tratara de sacudirse un yugo, no deja lugar a dudas de sus intenciones…”. Lógicamente era una moto fuera de mi alcance en ese momento y que simplemente podía admirar cuando la veía en las revistas, debido a lo poco que se vendió. Tan solo llegué a ver dos o tres en Pingüinos y en alguna concentración y mis ojos se clavaban en ella cada vez que me la encontraba.

La guinda para el pastel, para ese mi pastel, era su color
anaranjado. Desde entonces, siempre me han gustado las pelirrojas.

Pasaron algunos años, 8 nada menos. Siempre considerándola como a una chica tan tan guapa que jamás se iba fijar en un tío del montón como yo. Pero cuando decidí dejarlo con mi “ZZArmario” (mi ZZR 600 verde chillona y pesada) me encontré a solas con ella y por fin pude confesarla mi locura pasión. Fue en el concesionario de Triumph de Madrid, Britania, ya cerrado hace un tiempo, que estaba por detrás de la plaza de toros de Las Ventas. Aterricé allí una tarde de “ligoteo” y cuando pregunté dentro, Roberto, uno de los hermanos que llevaban la tienda madrileña, me dijo: “… pues tengo una Speed Triple 900, mía, no de la tienda, que apenas uso y lo mismo te interesa. Aunque no se si venderla ya que está perfecta.”. Mis ojos empezaron a rotar como los del Tío Gilito con el símbolo del

En otro de los anuncios posteriores.

Dólar, pero con el anagrama de Triumph. Cogió las llaves de un local contiguo a la tienda, donde guardaba algunas motos y la sacó a la acera. Naranja teja, 6.000 kms en su marcador nada más, flamante como una tarta recién hecha y con unas colas de escape en carbono y kevlar que la sentaban como un guante. Él entró de nuevo a la tienda a por las llaves y allí nos quedamos ambos a solas, esa pelirroja y yo.

Su enorme deposito impacta cuando te subes encima. Es una moto de la vieja escuela de verdad. Podría parecer presuntuoso llamarla “moto de hombres”, pero sinceramente es el adjetivo que se merece. Grande, algo pesada y con unas formas que no dejan a nadie indiferente. Como bien rezaba su anuncio, su postura de conducción es deportiva, cargando peso delante, declarando intenciones desde el primer momento. Entonces yo veía a las Triumph

Están acabadas con cariño. 

con un nivel de acabados que ahora ya solo tiene su gama de motos más clásicas. Están rematadas con cariño, con pasión, como obras de arte rodantes. No podía aún imaginarme como sería tenerla en mis brazos para siempre, a pesar de que ya estaba subido encima. Su dueño salió con las llaves y la arrancó, a la primera, por su puesto. Y el peculiar bramido del tricilindrico a ralentí, saliendo por esos escapes abiertos, me enganchó del todo a ella. Como si me hubiera susurrado al oído que ella también me quería desde el primer día que me vio, al otro lado de las revistas. Pero de repente un jarro de agua fría me hacía despertar de mi placido sueño y me devolvía de golpe a mi estatus de peatón. Su precio. Era carísima. Pero creo que si la hubiera comprado, quizás seguiríamos juntos a día de hoy, que ningún otro escarceo amoroso hubiese ocurrido en mi vida. Pero no fue así. Yo contaba con 5.000 de los recién asentados €uros en mi presupuesto y su merecidamente orgulloso dueño pedía 6.500 debido a su perfecto estado y lo exclusivo del modelo en si. Recuerdo que aquel día me fui a casa como si al pedirla salir, ella me hubiera dicho: “te prefiero como amigo”.

Y de nuevo, los años pasaron. Me seguía fijando en ella cada vez que la veía por Internet, 

Una compañera de la que nunca me querría separar.

cada vez que aparecía una foto de ella en una de sus múltiples vidas con alguno de sus dueños. Incluso en 2007 coincidí en una boda con unos amigos de los novios que tuvieron una. Él me decía que la vendió con 90.000kms y que se arrepentía desde el momento en que salió de su vida. Que la echaba de menos. Que seguramente volvería a comprar otra igual. Y yo solo podía imaginar que en algún momento nos cruzaríamos por la calle y la chispa volvería a surgir… y así fue.

Encontré un anuncio en el que aparecía ella en una foto de poca resolución. Las conversaciones con su dueño eran poco claras, no concretaba sobre su estado real, más que con un “la moto está bien”. Así que aprovechando un viaje con mi amigo Santi para ver a su hermana en Barcelona, nos

La historia de un amor no correspondido. 

acercamos a ver la Speed Triple anunciada. El dueño me dijo que el único defecto visible que tenía era causado por un gato que había en la nave donde dormía ella, el cual la había rasgado un poco el asiento. Cuando llegamos al sitio, en efecto, el defecto más visible era el asiento, devorado por un león del circo de Ángel Cristo en vez de por un gatito. El resto era lamentable. Era como ver a la maltrecha Whitney Houston en sus horas bajas de “sin techo”. La pintura comida por el sol, solo funcionaban dos de sus tres cilindros, humeaba como un dos tiempos y tenía unas pérdidas de aceite que ningún “Tena Lady” hubiera podido contener. Después de intentar negociar un precio para una restauración completa y no llegar a un acuerdo, me quedé de nuevo pensando que nuestro amor era imposible. Que jamás estaríamos juntos. Que nos quisimos, pero a tiempos asíncronos. Cuando ella quiso estar conmigo, yo no pude. Y cuando yo quise estar con ella, ella no estuvo ahí.

Y desde entonces, nuestra relación se enfrió. Cuando veo sus fotos, no puedo dejar de

Terminará buscándote en la Perfida Albión!

pensar en aquel día sobre su depósito pelirrojo. En lo que me susurró aquella tarde al oído y en no haber apretado y sacado de donde fuera lo que me faltó para poder tenerla. A día de hoy, su escasez y precios la hacen prohibitiva. Solo contemplo la esperanza de encontrarla e importarla del Reino Unido. Podéis imaginar que el idioma no será un problema. Ella siempre fue una inglesa acomodada en España y yo llevo todos estos años perfeccionando mi Inglés para que cuando llegue nuestro día, nos entendamos como dos enamorados.

Uves y ráfagas!

J.Gutiérrez.

Malos humos.

No a todos los usuarios de moto que conozco les da lo mismo el consumo de su montura. En mi caso, el uso de la moto casi siempre es para ocio, incluso cuando me transporta a mi trabajo diario supone para mi un pequeño momento de distracción y disfrute, con lo que el consumo no suele quitarme el sueño. Sin embargo, hay quien mide el mantenimiento y gasto de su moto al céntimo, ya que el único fin de su moto es transportarle de la manera más barata y eficiente posible. Si habláramos de coches prácticamente todos coincidiríamos en que debido al menor precio del combustible así como el menor consumo de estos motores, los diésel se llevan el gato al agua. Pero en las motos: ¿Qué pasa con las motos diésel? ¿Por qué no llegan nunca a la producción en masa? Vamos a hacer un poco de memoria:

Practicamente todas las Royal Enfield siguen el mismo
patrón estético desde hace 60 años.

Royal Enfield, el fabricante inglés cuya marca fue reflotada en India a mediados de los 90, fabricó la Royal Enfield Taurus en el año 2000, con motor diésel monocilíndrico de 325cc, 6,5 cv y un consumo medio de 1,4 litros a los 100 km. Eso si, su velocidad punta era de 72 km/h (cuesta abajo) y creo que la aceleración era, por decir algo, inexistente. El diseño, como todas las Royal Enfield, se quedó atrancado en los años 50, así pues, con la moda "retro" de los últimos años, se han vuelto a vender con cierto éxito. No así la Taurus, cuya lentitud, vibraciones y emisiones hicieron que se dejara de fabricar a los dos años de su comercialización. El consumo, de chiste, eso si. Con un depósito convencional de moto (sobre los 14 o 15 litros) podrías estar 1.000 km sin repostar, pero atornillando y apretando tuercas cada poco por tanta vibración (y seguramente, recomponiéndote los empastes). Otra curiosidad de esta moto era el arranque. Con una compresión de 18:1 ya puedes tener los cuádriceps de Ben Johnson para aplicarte en la palanca de arranque o rezar para que el retroceso no te partiera la tibia sin contemplación. No tienen calentador como los motores diésel convencionales, con lo que arrancarla en frio es más bien un acto de fe. Pensada para ser vendida en la India, al ser tan cálido el clima, arranca a la tercera o cuarta patada. Claro que tampoco llegó a estar homologada por emisiones en ningún otro país “civilizado”.

La Boccardo Diesel hizo pensar a más de uno como el gran
retorno de Francia a la industria motociclista.

Pero fue antes, a principios de los 80, cuando un francés llamado Louis Boccardo lanzó su moto diésel, equipada con el motor 1.4 de cuatro cilindros que llevaban los Citröen AX. Previamente había construido 600 motos con motor gasolina del Citröen GS, destinadas a la Policía. Pero parece ser que cuando se embarcó en la aventura del diésel, empleando una fábrica de MBK en Fancia, Yamaha adquirió el capital de esta marca, cesando de inmediato la producción de la Boccardo Diesel. Los repuestos excedentes fueron comprados por un fabricante de sides, quien mantuvo la fabricación prácticamente artesanal de esta moto, ya equipada con sidecar, hasta el año 88. He de suponer que una moto tan grande y pesada, con un diseño de cuestionable gusto, en pleno apogeo de las deportivas japonesas tetracilindricas no tenía un futuro muy claro. Incluso comparándola con las series K de BMW de la época, la Boccardo era un mamut lento y pesado.

Una moto de diseño actual, prestaciones modestas,
pero consumo simbólico.

Pero no todas las motos diésel van a ser así de feas. Volviendo a nuestros días, un fabricante holandés, Evaproducts, comercializó en 2009 la E.V.A.Track T800CDI. Con estética trail bastante acertada, monta un motor tricilindrico turbo diésel proveniente del Smart. Rinde 45cv y consume solo 2,2 litros a los 100km. Esto ya es otra cosa. Frenos Brembo, amortiguación WP y rebosante de calidad en el resto de componentes. Pero su conducción queda lejos de lo que se espera de una moto con semejante “traje”. El motorcillo del Smart humea y huele bajo tus pies como si estuvieras constantemente en una estación de autobuses. Además, las molestias con las vibraciones siguen ahí. He de suponer que si en vez de un motor de coche se montara uno

Parte ciclo de lujo.

específico de moto, con ejes de balance, este problema desaparecería. Pero no. El motor de la Track T800DCI puede tener una vida útil de unos 400.000 kms, con lo que, ayudado por el irrisorio consumo, podría ser una moto perfecta para el día a día. Su peso en seco es de 220kgs, que sin ser ligera, no se queda lejos de las maxitrail actuales, pero con la mitad de potencia. Tampoco ha llegado a producción, aunque algunas fuentes por la red aseguran que siguen aceptando pedidos. El precio desde luego no va  ser ni el de una trail ni el de un Smart.

En otra gama pero siguiendo la motorización de coche y sin dejar Holanda, Star Twin lanzó en 2006 la Thunderstar 1200 TDI, con el motor del VW Lupo TDI. La moto de nuevo es

La Thunderstar 1200 parece bastante imponente.

bastante aparente pese a que el motor diésel al aire es feote. Llega a dar hasta 120cv dependiendo del mapeado de la inyección y pesa 202kgs. Estas cifras serían bastante favorables para una moto con aires deportivos, pero con solo 2,5 litros a los 100 kms. Al igual que en la E.V.A., la Thunderstar monta una parte ciclo digna de Gran Premio. Pero de nuevo, tampoco llegó a la producción. Los altos costes de fabricación se estiman como un capricho solo al alcance de unos pocos que, lógicamente, no les interesa en absoluto el bajísimo consumo de su moto.

Esto casi funciona hasta con el aceite usado de la
freidora de los restaurantes chinos.

Así que, sin encontrar nada en el mercado que haya llegado a fraguar, teniendo el diésel como combustible, el ejército de EEUU se dio cuenta que con la proliferación de los biocombustibles basados en aceites de girasol e intentando buscar un vehículo que funcione en casi cualquier situación, fabricaron un motor monocilíndrico diésel de 650cc, montándolo en el chasis de las veteranas pero incombustibles Kawasakis KLR. El resultado es un vehículo militar, con un consumo de 1,8 litros a los 100kms y que puede ser alimentado con biodiesel, diésel comercial o JP8, que es el combustible habitualmente utilizado en aeronáutica, o

Una pena que no se haya puesto a la venta en Europa.

incluso con keroseno de aviación de diferentes calidades. El arma definitiva en el campo de batalla y que se pasó a "la vida civil", pero no ha llegado a venderse fuera de los Estados Unidos y es que, en un país donde uno de las últimas preocupaciones que tienen es el consumo de petróleo, la KLR Diesel, llamada HDT Diesel,  ha estado a la venta solo 2 años (hasta 2008). Homologarla para circular en España sería otro cantar, pero en todo caso, sería una moto polivalente, que con tan solo 28cv desarrolla 138kmh de punta. 

El sueño de un mensajero? O una nueva herramienta para los fracasados servicios de moto taxi? Creo que nunca lo sabremos…

Ráfagas y uves!

J.Gutiérrez.