Malos humos.

No a todos los usuarios de moto que conozco les da lo mismo el consumo de su montura. En mi caso, el uso de la moto casi siempre es para ocio, incluso cuando me transporta a mi trabajo diario supone para mi un pequeño momento de distracción y disfrute, con lo que el consumo no suele quitarme el sueño. Sin embargo, hay quien mide el mantenimiento y gasto de su moto al céntimo, ya que el único fin de su moto es transportarle de la manera más barata y eficiente posible. Si habláramos de coches prácticamente todos coincidiríamos en que debido al menor precio del combustible así como el menor consumo de estos motores, los diésel se llevan el gato al agua. Pero en las motos: ¿Qué pasa con las motos diésel? ¿Por qué no llegan nunca a la producción en masa? Vamos a hacer un poco de memoria:

Practicamente todas las Royal Enfield siguen el mismo
patrón estético desde hace 60 años.

Royal Enfield, el fabricante inglés cuya marca fue reflotada en India a mediados de los 90, fabricó la Royal Enfield Taurus en el año 2000, con motor diésel monocilíndrico de 325cc, 6,5 cv y un consumo medio de 1,4 litros a los 100 km. Eso si, su velocidad punta era de 72 km/h (cuesta abajo) y creo que la aceleración era, por decir algo, inexistente. El diseño, como todas las Royal Enfield, se quedó atrancado en los años 50, así pues, con la moda "retro" de los últimos años, se han vuelto a vender con cierto éxito. No así la Taurus, cuya lentitud, vibraciones y emisiones hicieron que se dejara de fabricar a los dos años de su comercialización. El consumo, de chiste, eso si. Con un depósito convencional de moto (sobre los 14 o 15 litros) podrías estar 1.000 km sin repostar, pero atornillando y apretando tuercas cada poco por tanta vibración (y seguramente, recomponiéndote los empastes). Otra curiosidad de esta moto era el arranque. Con una compresión de 18:1 ya puedes tener los cuádriceps de Ben Johnson para aplicarte en la palanca de arranque o rezar para que el retroceso no te partiera la tibia sin contemplación. No tienen calentador como los motores diésel convencionales, con lo que arrancarla en frio es más bien un acto de fe. Pensada para ser vendida en la India, al ser tan cálido el clima, arranca a la tercera o cuarta patada. Claro que tampoco llegó a estar homologada por emisiones en ningún otro país “civilizado”.

La Boccardo Diesel hizo pensar a más de uno como el gran
retorno de Francia a la industria motociclista.

Pero fue antes, a principios de los 80, cuando un francés llamado Louis Boccardo lanzó su moto diésel, equipada con el motor 1.4 de cuatro cilindros que llevaban los Citröen AX. Previamente había construido 600 motos con motor gasolina del Citröen GS, destinadas a la Policía. Pero parece ser que cuando se embarcó en la aventura del diésel, empleando una fábrica de MBK en Fancia, Yamaha adquirió el capital de esta marca, cesando de inmediato la producción de la Boccardo Diesel. Los repuestos excedentes fueron comprados por un fabricante de sides, quien mantuvo la fabricación prácticamente artesanal de esta moto, ya equipada con sidecar, hasta el año 88. He de suponer que una moto tan grande y pesada, con un diseño de cuestionable gusto, en pleno apogeo de las deportivas japonesas tetracilindricas no tenía un futuro muy claro. Incluso comparándola con las series K de BMW de la época, la Boccardo era un mamut lento y pesado.

Una moto de diseño actual, prestaciones modestas,
pero consumo simbólico.

Pero no todas las motos diésel van a ser así de feas. Volviendo a nuestros días, un fabricante holandés, Evaproducts, comercializó en 2009 la E.V.A.Track T800CDI. Con estética trail bastante acertada, monta un motor tricilindrico turbo diésel proveniente del Smart. Rinde 45cv y consume solo 2,2 litros a los 100km. Esto ya es otra cosa. Frenos Brembo, amortiguación WP y rebosante de calidad en el resto de componentes. Pero su conducción queda lejos de lo que se espera de una moto con semejante “traje”. El motorcillo del Smart humea y huele bajo tus pies como si estuvieras constantemente en una estación de autobuses. Además, las molestias con las vibraciones siguen ahí. He de suponer que si en vez de un motor de coche se montara uno

Parte ciclo de lujo.

específico de moto, con ejes de balance, este problema desaparecería. Pero no. El motor de la Track T800DCI puede tener una vida útil de unos 400.000 kms, con lo que, ayudado por el irrisorio consumo, podría ser una moto perfecta para el día a día. Su peso en seco es de 220kgs, que sin ser ligera, no se queda lejos de las maxitrail actuales, pero con la mitad de potencia. Tampoco ha llegado a producción, aunque algunas fuentes por la red aseguran que siguen aceptando pedidos. El precio desde luego no va  ser ni el de una trail ni el de un Smart.

En otra gama pero siguiendo la motorización de coche y sin dejar Holanda, Star Twin lanzó en 2006 la Thunderstar 1200 TDI, con el motor del VW Lupo TDI. La moto de nuevo es

La Thunderstar 1200 parece bastante imponente.

bastante aparente pese a que el motor diésel al aire es feote. Llega a dar hasta 120cv dependiendo del mapeado de la inyección y pesa 202kgs. Estas cifras serían bastante favorables para una moto con aires deportivos, pero con solo 2,5 litros a los 100 kms. Al igual que en la E.V.A., la Thunderstar monta una parte ciclo digna de Gran Premio. Pero de nuevo, tampoco llegó a la producción. Los altos costes de fabricación se estiman como un capricho solo al alcance de unos pocos que, lógicamente, no les interesa en absoluto el bajísimo consumo de su moto.

Esto casi funciona hasta con el aceite usado de la
freidora de los restaurantes chinos.

Así que, sin encontrar nada en el mercado que haya llegado a fraguar, teniendo el diésel como combustible, el ejército de EEUU se dio cuenta que con la proliferación de los biocombustibles basados en aceites de girasol e intentando buscar un vehículo que funcione en casi cualquier situación, fabricaron un motor monocilíndrico diésel de 650cc, montándolo en el chasis de las veteranas pero incombustibles Kawasakis KLR. El resultado es un vehículo militar, con un consumo de 1,8 litros a los 100kms y que puede ser alimentado con biodiesel, diésel comercial o JP8, que es el combustible habitualmente utilizado en aeronáutica, o

Una pena que no se haya puesto a la venta en Europa.

incluso con keroseno de aviación de diferentes calidades. El arma definitiva en el campo de batalla y que se pasó a "la vida civil", pero no ha llegado a venderse fuera de los Estados Unidos y es que, en un país donde uno de las últimas preocupaciones que tienen es el consumo de petróleo, la KLR Diesel, llamada HDT Diesel,  ha estado a la venta solo 2 años (hasta 2008). Homologarla para circular en España sería otro cantar, pero en todo caso, sería una moto polivalente, que con tan solo 28cv desarrolla 138kmh de punta. 

El sueño de un mensajero? O una nueva herramienta para los fracasados servicios de moto taxi? Creo que nunca lo sabremos…

Ráfagas y uves!

J.Gutiérrez.