¿Existen los milagros?

Así llegó a casa

Para los más cercanos, de sobra es conocida mi afición a las motos veteranas. Para estos y también para mi cartera, no lo puedo negar. El coste contenido de algunas de estas maravillas mecánicas, hacen que a poco que juntes un pellizco de aquí y otro de allá, puedas darte el capricho. En 2017 adquirí una Kawasaki KLX 650 del año 93, la cual se ganó el sobrenombre de “masca tuercas” justo antes de mi último periplo marroquí. Yo no creía en los milagros, pero quizás existan.

Una buena mañana de domingo, al principio del verano de 2019, decidí dar una vuelta corta con la KLX. Aproveché que mi pareja aún dormía y decidí aprovechar el fresco de la mañana y volver para desayunar con ella. Salí desde casa hacia el pueblo de al lado, por caminos y pistas transitables. La KLX 650, a pesar de su edad, se mueve como pez en el agua en este entorno. Cuando me quise dar cuenta, había llegado a mi destino. Volví por carretera, disfrutando de la viveza de su simple motor monocilíndrico. Con "disfrutar de su viveza" quiero decir que la puse a lo que daba en quinta, en el breve pero intenso tramo de autovía que une los dos pueblos. Pero justo al llegar a la puerta de mi casa, la pobre y caliente KLX se paró, haciendo un ruido un poco peculiar. Antes de entrar en casa, pulsé el botón de la puesta en marcha. El motor de arranque giraba, pero no llegaba a arrancar. Un ruido metálico, como un pequeño “clok”, me hizo desistir en seguir intentándolo. Dejé que se enfriara y al rato volví a probar. De nuevo no quiso arrancar, muy raro en ella. Un tanto disgustado me dispuse a desayunar y sin pensarlo dos veces, llamé a un conocido que es mecánico. Quedé en llevársela a que la echara un vistazo. Desde mi casa al pueblo hay unos cuatro kilómetros, así que tuve que esperar al fin de semana siguiente, para podérsela llevar en remolque, ya que no lo tenía disponible en ese momento.

Bujía rota

Pasados unos días, el mecánico me escribió por WhatsApp. El origen de que no arrancase la moto estaba aclarado. Pero no la causa del problema. Me mandó una foto en la que se veía la bujía rota. El electrodo se había aplastado, comunicando ambas partes y partiendo parte de la porcelana interior de la bujía. Por un momento pensé: ¡genial, solo es la bujía! Pero rápidamente, el mecánico me ponía los pies en la tierra: Hay que abrir la culata y ver qué ha sido lo que ha aplastado la bujía. Si ha sido el pistón, es posible que se haya ido el pie de biela. Y como si de una montaña rusa se tratara, mi ánimo se venía debajo de golpe. Con mi beneplácito para que levantara la culata, ya que el precio de la reparación era totalmente incierto, al día siguiente recibí otra imagen por WhatsApp. Con la culata parcialmente levantada, se podía apreciar un objeto extraño en el centro del pistón. Sobre él, no incrustado. La siguiente imagen era de una pequeña tuerca, medio aplastada. Se apreciaba perfectamente que era una tuerca. ¿Pero cómo había llegado hasta ahí? Y lo peor de todo ¿qué daños había causado? Y esto, precisamente, es lo que he acertado en bautizar como el milagro de las tuercas y las bujías.

La misteriosa presencia

Siendo un motor de cuatro tiempos, no hay posibilidad de que un cuerpo extraño, procedente del cigüeñal, suba hasta la cámara de combustión. En un dos tiempos, a través de los transfer del cilindro, podría ocurrir. Pero en este caso, tenía que venir desde arriba, desde la admisión. Mi primera suposición fue que la tuerca que va embutida en la caja del filtro del aire y que sujeta a este, se hubiera desprendido. En un momento de llevar el gas abierto por completo, esta fue aspirada, pasando por las válvulas de admisión y llegando a la cámara de combustión. El estropicio mecánico iba a ser de infarto, pero no fue así. En la misma conversación con el mecánico, me confirmaba que ni las válvulas, ni la culata, ni el pistón, tenían marcas de la tuerca. A una media de 4.000 rpm, las válvulas de admisión abren y cierran unas dieciséis veces por segundo. El que una tuerca llegue a la válvula de admisión, pase limpiamente hacia abajo y no toque nada es milagroso. Pero más milagroso todavía es que en la primera vez que la tuerca sube de nuevo hacia arriba, pegada ya en la cabeza del pistón e impacte contra algo, sea con el centro de bujía, partiéndola y haciendo que el motor se pare, evitando daños insalvables. Un milagro, como decía. Y además, en la puerta de casa. La pobre ni me dejó tirado de camino.

La tuerca milagrosa

Ni el mecánico ni yo podíamos creerlo. Él cerró la culata, aprovechó para hacer reglaje de válvulas, bujía nueva y la moto arrancó como el primer día. Yo la recogí e indagué el origen de la tuerca. Curiosamente, después de desmontar el filtro del aire, la tuerca que lo sujeta sigue allí, embutida en su pieza de plástico. Quizás tuviera una contratuerca y fuese esta la que se soltó. Desmonté el carburador, buscando algo suelto. Pero todo está en su sitio. Monté todo de nuevo y me di una vuelta de ciento cuarenta kilómetros con ella. ¡Iba estupenda! Así que después de ese verano, ya en octubre, hicimos el viaje que venía siendo habitual ultimamente: Marruecos low cost.

La KLX se portó como no había hecho el año anterior (link) e incluso su prestancia mecánica no dejaba de sorprenderme kilómetro a kilómetro. Pero había algo dentro de mi que no me dejaba exprimirla con libertad: la imagen de aquella tuerca parcialmente aplastada. Después de una jornada de mucho calor, mucho esfuerzo físico, mucho fes fes en primera a fondo y demasiado tiempo con el reloj de la temperatura marcando por encima de los 110º y el electroventilador soplando a tope, mi fe se derrumbaba y tenía la certeza de que daría con el origen del milagro de las tuercas y las bujías, en forma de avería en medio del desierto. Pero de nuevo, la fiabilidad y robusted del monocilíndrico japonés, con ya 26 años a sus espaldas, me hacía volver a creer en Dios, en lo metafísico y en el poder del karma, destino, guionista, o como se quiera llamar a la divina providencia. La KLX me llevó de vuelta Marruecos arriba y creo que hubiera cruzado incluso el Estrecho de Gibraltar a nado, si me hubiera atrevido. Los dos volvimos a Madrid como si nos hubieramos dado una vuelta a la manzana.

En plena faena

Pasaron solo unas semanas y después de lavarla, abrillantarla y hacerle unas fotos dignas del mejor fotógrafo del mundo, la anuncié por un precio medio: 1500€. No recuperaría jamas el tiempo y dinero invertido en ella para dejarla a mi gusto, pero me pareció el valor lógico para esa moto, en ese momento del mercado. Duró cuatro días anunciada y la primera persona que vino a verla, se la quedó. A los pocos meses, hace ahora un año, uno de los otros interesados que hubo en la venta, se puso de nuevo en contacto conmigo. Al parecer, había encontrado mi ex KLX de nuevo anunciada, incluso con las mismas fotos que yo usé para su venta, esta vez al precio de 2000€. Indagó en el porqué del incremento del precio y el vendedor, quien me la había comprado a mi, confesó que en un calentón prolongado, no saltó el electroventilador y se le fue la culata. La reparación costó el incremento de precio que pedía para recuperar los gastos y la moto se volvió a vender a los pocos días. 

¡Hasta siempre, bonita!

Está claro que no era ella, sino yo, quien a pesar de exigirle mucho, nunca lo hice con maltrato. El milagro de las tuercas y las bujías seguirá siendo un enigma, que ya he reportado a Iker Jiménez, aún por resolver. El llevarla la mayoría del tiempo en la marcha más larga que pudiera, el ser escrupuloso con dejarla calentar bien, religiosamente adoctrinado con su mantenimiento y delicado siempre en su uso, hizo que ese motor aguantara todas las salidas y viajes que hice con ella, casi sin rechistar. Pero después del azote con el látigo de la indiferencia mecánica, creo que queda claro que los milagros no existen, no. 

Uves y ráfagas. 

J. Gutiérrez.

Maldito 15 de diciembre

 

Todos recordamos y celebramos el día de nuestro nacimiento. Algunos celebran también el día en el que “volvieron a nacer”, después de haber pasado una experiencia cercana a la muerte. Sin embargo, mi caso va un poco más allá, teniendo que celebrar y temer, a partes iguales, el 15 de diciembre. Y lo escribo este año, a toro pasado, después de que el cenizo que me persigue en esta fecha haya hecho acto de presencia otra vez.

El primer 15 de diciembre en el que me encontré con este sino del destino, fue en 1992. Yo cursaba 2º de BUP en un instituto algo alejado de mi casa, lo que me hacía tener que coger el Cercanías y un autobús local. Aquel día de buena mañana, al llegar a estación, vi como mi tren estaba entrando ya en ella. Mi andén estaba al otro lado de la estación, por lo que tenía que cambiar de sentido por el paso subterráneo que comunica ambas partes. Me lancé escaleras abajo, por esas escaleras que había estado bajando y subiendo tantas veces día tras día. Pero no más allá del tercer escalón, tropecé y caí rodando tramo abajo. Casi al final del mismo, un chasquido interno me nubló la vista. Me quise poner de pie para alcanzar el tren, pero el dolor me mareó y me llevó de nuevo al suelo. El resultado de aquel resbalón fue la fractura del maléolo de la tibia de mi pierna derecha. Casi dos meses de escayola y muletas. 

Pasó mi primera adolescencia con algún que otro paso por urgencias, por diversas caídas, lesiones deportivas, etc… pero nunca nada de gravedad. Sin embargo, ya en plena segunda adolescencia, el sino del 15 de diciembre volvió a aparecer. Corría el año 2002 y yo ya disfrutaba por entonces de mi primera Suzuki TL1000. En aquella época, mi ocio del fin de semana giraba casi exclusivamente en torno a montar en moto. Hacía el frío lógico para esta época del año, pero aquel domingo mi intención era el salir en moto, sí o sí. Mi novia de aquel entonces me acompañaba sumisamente allá donde fuera en moto. Así que después de desayunar, nos pertrechamos con nuestros monos de cuero, nos abrigamos con un chaleco de pluma por encima de los monos (lo sé, moda de principios de los 90 en plena década de 2000, un clásico) y nos pusimos en marcha. Sin rumbo ni ruta marcada, cogimos la M501 dirección Plasencia. Al llegar al desvío de Mijares se me ocurrió la brillante idea de subir el puerto con el mismo nombre, para bajar por la otra cara, dirección Navaluenga. ¿Hielo y nieve en moto un problema? No para un joven incauto y sin conciencia del peligro. 

Aquellos tiempos mozos... 

Subimos tranquilos el puerto de Mijares y comenzamos la bajada tranquilamente también. La nieve había hecho acto de presencia en las cunetas de la carretera antes de empezar a subir el puerto. En su punto más alto, la estampa completamente nevada de la cima era de postal. Pero ni se me pasó por la cabeza que aquel día soleado, con 1 o 2 grados de temperatura, debería ser más prudente con el deshielo y la nieve. En una zona sombría de la bajada, en una parte que únicamente parecía mojada, se escondía una placa de hielo que nos hizo patinar como a un Bambi recién nacido. La parte trasera de la moto se atravesó a la perpendicular, justo en el momento en el que el asfalto asomó al final de la placa de hielo, lanzándonos hacía arriba y completando una caída a lo high side de MotoGP, digna del mismo Wayne Rainey. Consecuencias: mi pareja se rompió dos huesos de la muñeca derecha y yo anduve con collarín una semana. La pobre TL hizo un vuelta y vuelta, dañándose todos y cada uno de los puntos posibles en su carrocería, ambos escapes incluidos. 

Quedó tocada por todas partes

Todavía no había asociado el 15 de diciembre a dos episodios de mala suerte en mi vida. Todo siguió adelante con normalidad salvo que, durante el año siguiente 2003, decidí dejar de montar en moto por un tiempo, motivado en gran parte por la pérdida de un amigo en un accidente fatal. A los pocos meses (18), adquirí mi primera Vespa y pasé grandes ratos con ella. Pero esta vez no fue la moto la que me hizo pasar un mal trago. En 2007, un sábado por la tarde, volviendo en coche del pueblo paterno de mi pareja entonces, en Zamora, una brusca maniobra por evitar colisionar con otro coche que invadió mi carril, me hizo chocar contra el guardarraíl derecho de la autovía A62, a la altura de Simancas, en Valladolid. El impacto con la gruesa barrera metálica me escupía perpendicularmente contra la mediana, chocando contra ella y saltándola, al más puro estilo Equipo A, aterrizando boca abajo en los carriles del sentido contrario. Un accidente de tráfico en toda regla, del que con mucha fortuna salí ileso y no se provocaron daños mayores que los materiales de mi coche. Aquella noche la pasé en el hospital, en observación. Pero no fue hasta el día siguiente, cuando volvía en el taxi que la asistencia de mi seguro me puso para regresar a Madrid, cuando caí en la cuenta de qué día era. 

Demasiado poco pasó

Recuerdo aquel instante con nitidez. Me llevé la mano a la frente de tal forma que, hasta el propio conductor del taxi me preguntó si me había olvidado algo en Valladolid. 15 de diciembre. No me lo podía creer. Fue desde aquel día cuando he tomado especial precaución en esta fecha. Lejos de celebrarla, he evitado realizar cualquier tipo de acción que me pudiera perjudicar. Hasta el 15 de diciembre de 2020. Antes de ayer. No está mal: 13 años sin ningún percance. Pero esta vez, el sino de esta fatídica fecha ha sido más benévolo con el que os escribe, solo recibiendo un pequeño recordatorio para que no me olvide. 

Este pasado martes, después de trabajar, volví a casa en coche. Saqué a los perros a dar su paseo vespertino y cogí mi moto para volver a Madrid centro, a realizar un recado. Ni me pensé volver a Madrid en coche, debido al atasco de hora punta de la tarde. Iría en moto, pero tuve muy en cuenta la fecha que era y me guardé bien de ser todo lo cauto y responsable posible. Pero da lo mismo. Cuando algo tiene que pasar en 15 de diciembre, pasará, haga lo que haga. Por primera vez en 44.000 km y 3 años y medio, desde que compré mi Suzuki VStrom, se paró en marcha. Primero fue a la ida, al salir de un semáforo. Simplemente se paró. Me bajé, la subí a la acera y repasé lo que parecía ser, a simple vista, el típico fallo del interruptor de corte de encendido de la pata de cabra. Después de un rato olisqueando aquí y allá, la moto arrancó de nuevo. Fui hasta mi destino y al regresar no me quitaba de la cabeza el peor sitio donde podría quedarse parada de nuevo. Y como mi amigo Murphy (sí, el de la ley) nunca falla, justo en el punto donde más peligro tendría quedarse parado en el arcén, hizo que el fallo eléctrico se reprodujera y la moto se parara. 

Murphy no perdona

En la salida 20 de la A1, a escasos 3 km de mi casa, en plena curva de un solo carril, sin visibilidad alguna, me vi empujando los 228 kilos de mi querido corcel, en la oscuridad de la tarde casi invernal, pensando que en cualquier momento iba a aparecer algún conductor despistado con el móvil y me iba a llevar por delante. ¡Que rato más malo! El esfuerzo de correr, con mi mala forma física, empujando la moto, hacía tan literal la expresión de que se te salga el corazón por la garganta, que este mismo salió de mi y me ayudó a empujar la moto hasta un punto con visibilidad y anchura suficiente. ¡Qué cabrón Murphy, el guionista, el sino, el destino y su p***a madre! Ya con la moto sobre el caballete, en una parte de la vía de servicio ya con dos carriles y yo resguardado más allá del guardarraíl, recuperé el resuello, mi corazón volvió a su sitio y avisé a la grúa, para que me llevara de vuelta a casa sano y salvo.

Esta vez, el 15 de diciembre solo se va a saldar con daños en mi cartera, ya que la pobrecita titular está ya en el taller, donde me dirán si es el sensor de marcha engranada, el sensor de vuelco, la bomba de gasolina, el interruptor de la pata de cabra, o cualquier duende electrónico, quien decidió darme el último susto en 15 de diciembre. Para 2021, no salgo de la cama en todo el día. 

Uves y ráfagas. 

J. Gutiérrez. 

Querida ITV: Porque teailoviu

De sobra es conocido por todos cómo funcionan las Inspecciones Técnicas de Vehículos en España. A estas alturas de la vida, rasgarnos las vestiduras por las diferencias de precios entre unas y otras, o cómo aplican la normativa de una forma o de otra, no nos vale de nada. Pero cuando uno mismo no cae en beneficiarse de las lagunas del sistema, pensando errónea a e incrédulamente, que todas las estaciones de inspección funcionan bajo la misma regla de medir, es de género tonto. Y eso mismo me ha pasado a mi que, cual novato en estas lides, caí en la trampa por culpa de la prisa. Ya lo dicen por todo África, mientras adelantan con doble raya continua sin visibilidad: la prisa mata. 

Como comentaba por encima en mi anterior entrada, hace un par de meses compré una Montesa Evasión. Algún amigo me ha dicho que es más fea que un pie sin uñas. Algún otro, que me conoce mejor y a sabiendas de lo que me gustaba esta moto en mi primera adolescencia, ni siquiera se cuestiona el porqué de esta decisión, en el ecuador de mi cuarta década. Y en casa, con la noble excusa de tener una moto de campo accesible para mi pareja, por altura y ligereza, pues la he colado hasta el fondo del garaje. Al final, lo que cuenta es la satisfacción que me produce verla allí aparcada. Todavía solo he podido dar dos vueltas con ella, ya que la compré en buen estado de motor, pero con una estética más que mejorable. Así que después de un mes pintando aquí, lijando allá, cambiando esta pieza y reconstruyendo esta otra, la moto estaba lista para pasar la ITV. Y ahora viene cuando la matan.

Un sueño de juventud

Primer error de novato: dar por hecho que me atenderían en la ITV del pueblo, sin haber pedido cita previa. Me presento allí a las 13:10 de hace dos sábados, con la Evasión cargada en el remolque. Nadie en la cola, así que paso directamente a la recepción a presentar la documentación. He de decir que en los muchos años que esta ITV está abierta, nunca he tenido problema alguno. Es la ITV de Navas de Rey y por allí han pasado todas mis motos y coches desde hace años. Digamos que, sin llegar a ser permisivos, son razonables y por normal general, saben de qué hablan. Si vas con algún coche o moto veterana, generalmente conocen de qué va. Hasta ese día, nunca había tenido problema. Pero parece ser que, aunque físicamente no tienen ningún aviso en toda la estación, no se atiende sin cita previa desde que empezó la crisis del Covid19. A pesar de que no había nadie, de que esperé por si no se presentaba nadie más y de hablarlo y discutirlo con el ingeniero de la estación, a las 13:45 me marchaba de allí. 

Un pequeño repaso

Yo quería estrenar la moto y la prisa me pudo. En ese momento, pensé en otra ITV cercana. Consulté en internet y vi que la ITV de Villaviciosa de Odón, abría hasta las 3. Llamé para cerciorarme de que me atenderían y salí para allá. En menos de media hora, estaba descargando la moto en el aparcamiento de la estación. Paso la garita donde presentas la documentación y ya en la entrada del túnel de la estación, un joven técnico me pide que me baje de la moto y que me dirija a la zona de espera. Precavidamente, dada la insultante juventud del lechón, le pregunto: Sabes cómo se arranca, ¿verdad? A lo que, con un gesto de arrogancia, mientras se montaba en la moto, me contesta: ¡Claro! Pues bien, la primera en la cara: el joven aspirante a técnico empieza a mirar la moto por el lateral izquierdo, quizás pensando que era como en alguna custom que hubiera visto y me dice: ¿Dónde está la llave de contacto? A lo que contesto: Esta moto solo tiene arranque a patada. Ten cuidado de que el retroceso de la palanca no te rompa la pierna. De un salto, que solo la pubertad y la lozanía pueden motorizar, se baja de la moto y con un condescendiente ademán me pide que se la arranque. Habíamos empezado mal, pero esto iba a ir a peor.

Después de arrancar la Montesa, me dirigí a la zona de espera. Desde la cristalera allí instalada, podía ver cómo inspeccionaban la moto. De hecho, si Grisom, Horatio o cualquier otro protagonista de la serie CSI hubiera estado inspeccionando la moto de la misma manera que estaban haciéndolo, hubieran dado con restos de ADN de los técnicos de la cadena de montaje de la factoría de Montesa, donde mi Evasión fue ensamblada en 1992.  Miraron, midieron, hablaron, consultaron a otro técnico, vino un cuarto técnico más, se sentaron todos en la moto a ver si era cómoda, pero ninguno se dio cuenta de que, para detener el motor, esta moto tiene un botón de parada. Cada vez que la pararon, lo hicieron metiendo una marcha y calándola. Genio y figura. Por que talento y conocimiento, poco. Pues bien, una vez terminan y me entregan la documentación, me informan de que la inspección es negativa debido a 3 (tres, three, trois, drei, tribus, três, 3… para que quede claro: dos más una) faltas graves. 

Recien recogida

Mi sorpresa era tal, que empecé a discutir con el supervisor del técnico, ya que el joven mozo huyó de la escena del crimen, aún con el arma manchada de sangre. Primera falta grave: latiguillos metálicos. Cosa que esta moto equipa de serie. Y cuando le increpo al supervisor con esta novedad (para él) muy beligerantemente me contesta: Los latiguillos metálicos no existían en el año 92. Mi carcajada fue tal, que todo el mundo en la ITV se giró para ver de qué me reía. Ahí sentencié de muerte mi negociación, lo tenía claro. Pero también tenía claro que ese supervisor no llegó a ese puesto gracias a sus conocimientos mecánicos. Siguiente falta grave: la inclinación de la matrícula está 2 grados (dos, two, deux, zwei, duo, dois, 2… para que quede claro: uno más uno) de más inclinada sobre lo permitido. Discrepo, ya que el porta matrículas y la geometría de la moto es la original. Y después de discutir y discutir sin ninguna otra respuesta más que: nosotros solo aplicamos la normativa (¿qué normativa?) me dicen la tercera falta grave: reforma de importancia por haber cambiado el manillar. 

Ahí podría decirse que sí. Culpable. Aunque discutible. Cuando compré la moto, traía un manillar Hebo, de igual medidas al original. De hecho, si no llega a ser por la serigrafía del logo de esta marca en el propio manubrio, nadie se hubiera dado cuenta. También se lo discutí, pero lógicamente dio igual. Ya eran las 15:00 y tenía que volver a comer al pueblo. De nuevo, la prisa me podía. Hice una pelota con el papel resultante de la inspección, se lo tiré al pecho al amable supervisor y me marché de allí, habiendo tirado a la basura dos horas de mi tiempo libre y 39,90€ de la inspección, ya que lógicamente ni iba a volver allí, ni iba a cambiar los latiguillos de freno originales de la moto, ni iba a modificar el porta matrícula de la moto, ni iba a pintar el manillar que lleva montado, para que no se viera la marca de la industria auxiliar. 

Lástima de los colores, pero como todo, vuelven a estar de moda...

Así que, volviendo a mi primer párrafo de hoy, tonto de mi que, por tener prisa en pasar la inspección, fui donde no debía. Si hubiera esperado una semana más, para poderla pasar en Navas, seguramente no hubiera tenido problema alguno. Finalmente me traje la Evasión a Madrid. Una tarde me acerqué a la ITV de Torrejón de Ardoz, la cual la dirije un buen amigo. Y aunque en más de una ocasión ya me habia él ofrecido pasar las inspecciones allí, hasta ahora había hecho caso omiso y seguido con mi cuadriculada rutina de ir a la ITV de Navas. En Torrejón me atendieron estupendamente y la moto pasó la inspección sin mayor problema. De ahora en adelante tendré que tener siempre en mente eso de que los latiguillos metálicos no existían en el año 92 e ir directamente a la estación de este amigo y de paso, no recomendar a nadie la estación de ITV de Villaviciosa de Odón. 

Uves y ráfagas. 

J. Gutiérrez. 

La famosa lista de deseos - reviewed.

 

Ayer hizo cinco años, nada más y nada menos, que publiqué mi famosa lista de deseos. Y al igual que el mundo, nuestro entorno y mi persona, la lista también ha cambiado y se merecía una modificación. Más que una modificación, una actualización, ya que no ha hecho otra cosa que crecer en este tiempo. Durante estos cinco años, alguna de la antigua lista ha pasado por mis manos y me he visto tentado de conseguir alguna otra. Pero el espacio es el que es, el tiempo lo mismo y no hablemos del dinero. Porque si en aquella primitiva lista me apoyaba en la posibilidad de ganar un fuerte pellizco en el Euromillón, la realidad es que mi sustento sigue dependiendo de mi nómina a fin de mes. 

Sé que esta entrada, lejos de las anécdotas, opiniones, o vivencias habituales, puede no interesar a todo el mundo. Sin embargo, no deja de ser el artículo más personal que pueda escribir en este rincón. Mis gustos más íntimos, las razones más introvertidas y las locuras más cuestionables, están aquí dentro, en mi cabeza y las saco afuera con esta no escasa colección de 100 motos. Para que sea de más fácil comprensión, lo que ya de por si es difícilmente entendible, he añadido si está actualizada o es nueva en la lista. También he cambiado las fotos he añadido precios orientativos, no vaya a ser que algún lector anónimo quiera ofrendar cualquiera de ellas y pueda así echar cuadres y descuadres de presupuesto. Y aunque casi nadie leerá semejante locura, yo doy rienda suelta a esta cabeza y todo lo que haría con ese porrón de miles de Euros. 

**Nueva** Aprilia Tuareg Rally: Las trail irrumpieron a mediados de los 80 y su moda aún perdura. De aquellas 125 no queda nada parecido en el mercado. Esta Rally me impresionó la primera vez que la conduje y hoy en día me encantaría que estuviera en mi garaje. Precio medio: 1800€. 

**Nueva** Aprilia AF1 Réplica 125: Las moto escuela para muchos de nosotros: todas aquellas 125 2T de finales de los 80 y principios de los 90. Solo por echar una carrera entre amigos una vez al año, merece la pena tener una de cada de esta categoría. La Réplica fue la primera en vestirse de colores de Gran Premio en aquellos años. Precio medio: 1800€.

**Nueva** Aprilia Futura/Sport Pro 125: Otra escuela de pilotos, preciosa se mire por donde se mire. Su basculante monobrazo era todo un espectáculo para la época. Precio medio: 1800€.

**Nueva** Aprilia Climber: El que fuera uno de los rivales más feroces de Jordi Tarrés en los 90, Tommy Ahvala, hacía parecer la Climber como una de las trialeras más sólidas. Fue de las primeras en montar horquilla invertida. Debe de estar entre mis filas. Precio medio: 1200€.

**Nueva** Beta TR34: Las motos de trial post clásicas (posteriores al año 86) ocuparon mucha de mi atención en los primeros años de juventud. Jordi Tarrés volaba, literalmente, con la TR35 y posteriores versiones. Tenerla sería un sueño de la niñez hecho realidad. Precio medio: 1200€.

**Nueva** Beta Zero: A pesar de que el tiempo quitó la razón respecto usar robustos chasis doble viga y horquillas invertidas en las motos de trial, la Zero fue un referente ganando varios campeonatos del mundo. Precio medio 1200€.

Bimota DB5: Hay quien dice que las Bimota son a las motos lo que Ferrari a los coches. No veo a un Ferrari de 100cv. Sin embargo, Bimota sabe cómo dar en el clavo haciendo una exclusivísima deportiva ligera de solo 80cv. Una obra de arte sobre dos ruedas. Precio medio: 12000€.

BMW R80GS: La madre de todas las trail. Perfecta para darme un paseíto matutino por el campo, sin complicaciones y subir luego a por el pan. O darte la vuelta al mundo, total. Precio medio: 9000€.

**Actualizada** BMW R1100S Bóxer Cup: Aun sin ser esta edición limitada e ir firmada por Randy Mamola, me parece uno de los bóxer más bonitos de BMW. En 2016 pude tener una magnífica R1100S azul, en perfecto estado. Me defraudó un poco el comportamiento del motor, sobre todo por su caja de cambios: desarrollo y escalonamiento casi de una trail, con una primera cortísima y sumamente brusca en todos los cambios. No duró mucho en casa, porque llegó la que hasta ahora es la titular en mi garaje. Precio medio: 7000€.

**Actualizada** BMW R1200GS Adventure: Antes que la actual versión de "agua", esta última Adventure me parece la mejor de las GS. La que usaría casi a diario... o en vacaciones. Pero puestos a elegir, en su versión 30 aniversario. Precio medio: 10000€. 

**Actualizada** BMW S1000RR: Después de que me subí a ella hace unos años, me quedó claro que es una de las mejores deportivas jamás hechas. 200cv para quedarse sin carné en un pestañeo. Cinco años después solo ha evolucionado a mejor. Precio medio: 22000€

**Nueva** Cagiva Cocis: De nuevo las trail 2T y los sueños ardientes de adolescente, hacen que esta preciosa réplica a escala de las dakarianas más salvajes, esté en mi lista. ¿Por qué ya no se hacen motos así? Si te imaginas encima de ella, con solo 16 años, te conviertes en el amo del lugar. Precio medio: 900€. 

**Nueva** Cagiva Freccia C12: La primera moto en equipar cambio de 7 velocidades de serie. Junto a la Aprilia AF1 se acuchillaron mutuamente en muchos puertos de montaña y en tantas puertas de discoteca. Añorados años 80, sé que no volveréis. Precio medio: 2300€.

**Nueva** Cagiva Mito 125: El origen de toda una estirpe. La Mito 125 aguantó evolución, legislación y todo lo que la echaron encima. Su primera versión, en colores réplica de Eddie Lawson, es de las más bonitas de la saga. Precio medio: 2500€.

**Nueva** Cagiva Prima 75: Las pequeñas 80 eran pequeñas máquinas de ligar y disfrutar. Cualquier chaval/a se quedaba prendado con ese colín, al más puro estilo Ducati 916, o con ese frontal bifaro. Afortunados los que la tuvieron en su día. Hoy la mantendría para hacer una carrera anual con el resto de carbonillas de 80 del garaje. Precio medio: 1800€. 

**Nueva** Cagiva Elephant 900: Cuando Jordi Arcarons conquistaba las arenas del Sáhara al lomo de semejante elefante, jamás podríamos haber adivinado que se convertiría en un mito. Las Elephant son una rara avis, fiel reflejo de la locura que fue, tan épica carrera, en los 80 y 90. Precio medio: 6000€.

**Nueva** Derbi GPR 80: El claro ejemplo de cómo hemos denostado la industria nacional durante tantos años. Siendo tan buena como sus competidoras de clase japonesas, la GPR se vendió mucho menos. En mi colección de 80s, no puede faltar. Precio medio: 2000€.

**Nueva** Derbi Bi3: Al igual que con las otras trail de 80 de la lista, la Bi3 aparentaba mucho más de lo que era. Se vendieron muy poquitas pero eso no quita que sea una moto bonita, que quiero mantener a buen recaudo. Precio medio: 1700€.

Ducati 851: Cuando me empezaron a gustar las Ducati, la 851 daba caña en el mundial de Superbikes. Me sigue pareciendo preciosa. Sus formas rectas, su faro cuadrado, su impecable chasis y el sonido ronco de su L por aire apasionan. Precio medio: 15000€. 

Ducati 900SS: ¡La moto de “Jack el destripador” del Joe Bar! Mucho tiene que ver esta 900ss en el desarrollo de las Ducati deportivas de las siguientes décadas: 15000€.

Ducati 900 Superlight: A mediados de los 90, me tenía loco esta moto. Me encantaba su sonido, su perfil tirando a bajo y sus formas puras. A penas se ve ninguna, pero sigue siendo muy muy bonita. Dentro de la gama SS de esa época, debería incluir la 400, 600, 750 y la 900, carenadas y semicarenadas. Precio medio: 10000€.

Ducati 916 Senna: No podía faltar en mi lista una 916. El diseño sempiterno de Massimo Tamburini.  Quizá de las más exclusivas, esta edición Senna, en honor al fallecido Ayrton Senna. Precio medio: 30000€. 

Ducati Desmosedici: O como tener una MotoGP con faros y matrícula, con permiso de la Honda RCV 213-s. Ya ni me parecen exagerados los 60.000€ que costaba nueva. Me crucé con una en el Escorial hace un ocho o nueve veranos y todavía tengo sueños húmedos con su sonido. Precio medio: 60000€. 

Ducati Hypermotard: Me imagino encima de ella con una sonrisa de oreja a oreja dentro del casco, con la rueda delantera por los aires la mitad del tiempo y la trasera cruzándose la otra mitad. ¡Que bicho más divertido! Precio medio: 8000€. 

Ducati Monster S4R Tricolore: La forma de Monster más longeva en su edición más potente y exclusiva. Es preciosa. El motor 996 Testatetra de carrera corta, con los radiadores casi anárquicamente colocados, la hacen ser la Monstro más exclusiva de la saga. Precio medio: 6000€

**Actualizada** Ducati Panigale Superleggera: Aunque nunca estuvo en mis pensamientos, cuando lanzaron la Superleggera, 6 meses después de escribir la primera lista, no pude obviar el añadirla. Podría incluir la Panigale Final Edition también, ya que ambas V2 ensombrecen a la más reciente V4, aunque solo sea por la idea romántica de que las mejores Ducati, son bicilíndricas a 45 grados. Precio medio: 70000€.

Ducati Sport 1000 Paul Smart: Simplemente bonita se mire por donde se mire. Precio medio: 12000€. 

Ducati Streetfighter 1198: Buf! De las Ducati más agresivas y bonitas nunca hechas. ¡Da miedo! Precio medio: 9000€.

**Nueva** Fantic 305: Otra trialera de la segunda mitad de los 80, con la que Donato Miglio y Amos Bilbao nos hicieron soñar a más de uno. En buenas manos, siguen siendo más que válidas para practicar trial, a nivel aficionado. Precio medio: 1000€. 

**Nueva** Garelli Sahel 80: Una rara avis difícil de encontrar. El trail fue el sueño de muchos a principios de los 90. Estas 80 c.c. carenadas, de generosas dimensiones, hacían soñar a cualquier adolescente de la época. Precio medio: 1200€. 

**Nueva** GasGas 327: Por ser la primera moto de trial que llegó a casa y por el poco tiempo que estuvo, veo más que justo que vuelva al garaje. Precio medio: 1000€. 

**Nueva** Gilera Freestyle 125: El concepto tan arraigado que tenemos hoy en día sobre el supermotard, viene de estas raíces. Una moto divertida, peculiar y original. Difícil de encontrar, por lo delicado de su mecánica, pero no imposible. Precio medio: 2000€. 

**Nueva** Gilera RC600 Cobra: La trail monocilindrica más delicada que existe. Desde luego, de tenerla en mi colección, solo la observaría. No la arrancaría ni por mantenimiento. Caca, no tocar. Pero qué bonita es. Precio medio: 1500€.

Gilera Crono 125: ¡Mi primera moto de verdad! Una 125 que llegaba a 180 de marcador, con un chasis, frenos y postura de conducción impecables. Lástima de que el motor no fuera muy fiable, pero qué más se le puede pedir. Ya no se hacen motos en este segmento y es una pena. Son el segundo paso después de las 80, también extinguidas del mercado. Precio medio: 1800€. 

Harley-Davidson Dyna Street Bob: Sí, las custom también me gustan, ¡claro! Quizás más sobrias y carentes de accesorios de lo que se suele ver por la calle, eso sí. Esta va mucho con el rollo de las motos de Sons Of Anarchy y me parece más que atractiva. Precio medio: 18000€. 

Harley-Davidson Road Glide Special: Una sobrada de Harley la mires por donde la mires. Hasta puede parecer mal puesto el frontal, pero su iluminación led y la actitud que emana de ella la hacen irresistible. Precio medio: 24000€.

HDT 670 Diesel/JP8: Basada en la Kawasaki KLR, el ejército de los EEUU desarrolló la moto que me dejaría huir en los días del holocausto o del fin del mundo. Funciona con casi cualquier combustible (diésel, jp8 de aviación, biodiesel, etc.) Despacio, pero llegarás lejos con ella, con una autonomía de más de 500 km. Precio medio: 10000€. 

Honda CB750: La abuela de las superbikes tetracilindricas japonesas y también la moto de Too Fast Eddie en el JoeBar. Un "must have" en toda colección que se precie. Precio medio: 10000€. 

Honda NR750: Valga lo que valga, es una obra de arte sobre ruedas. La pena es no poder tener dos: una para dejarla en el salón de casa y otra para sacarla por la carretera. Una de las mejores inversiones económicas que se pudo hacer a principios de los 90. Precio medio: 100000€. 

Honda RC213V-S: Después de un lustro desde su puesta en escena, no he hecho más que admirarla cada vez más. Dudo que el ejercicio le haya salido rentable a Honda, pero al igual que con la NR, los afortunados compradores tienen una de las mejores motos creadas jamás. No apta para simples mortales. Precio medio: 200000€. 

Honda RC30: Otro sueño húmedo de juventud. El caso es que hasta que no la tuve delante de mí en persona, no la supe apreciar. Están más que cotizadas y con razón. Precio medio: 30000€. 

Honda RC45: Me encantan las motos grandes de tamaño, que impresionan y que hacen honor al concepto de "moto gorda". Las RC45 fueron campeonas del mundo de Superbikes, pero su precio prohibitivo las hacía inalcanzables para el usuario de a pie. Precio medio: 45000€. 

**Nueva** Honda NSR 75 FII: La reina en ventas de la categoría. En colores Repsol, en honor a “tiriti” Cardús, me parece preciosa. Aunque si mi garaje es grande, quizás llegaría a tener una versión de cada una de las que sacaron, incluidas las Béneton, Campsa, Repsol, tricolor, o las más habituales rojas o azules. Precio medio: 1700€. 

**Nueva** Honda NSR 125 F: La naked más bonita de la categoría, incluso con esos tubos de aspiradora tan peculiares. En su día sin mucho tirón, por sus algo escasas prestaciones, respecto sus competidoras italianas, pero a las que cuadriplicaba en fiabilidad. Precio medio: 1800€.

**Nueva** Honda NSR 250 Rothmans: No sé cómo hasta ahora no había una Rothmans en mis filas. Además, esta 250 puede ser de las más características de toda la saga NSR. Acompañada con un Arai Doohan, o incluso un Cadalora, si queremos ser más fidedignos a la realidad. Precio medio: 10000€. 

**Nueva** Honda XR 600 L: Importada directamente de EEUU nueva, ya que allí sigue a la venta, este dinosaurio japonés, ya con arranque eléctrico, sigue siendo la moto enduro/trail con más longevidad de la historia. Lástima que nunca viniera a España. Precio medio: 8000€. 

**Nueva** Honda MTX 80: Muy a pesar de las CRM posteriores, la MTX significaba un salto respecto lo que había en el mercado nacional por entonces (Cobras, Maratón, Diablos, etc) hacia una trail ligera y más, por qué no decirlo, pija. La MTX pobló urbanizaciones enteras. Muy bonita, discreta y rápida. Precio medio: 1500€.

**Nueva** Honda GL1800: El buque insignia del ala dorada me serviría para hacer todos los viajes por carretera que se me ocurran. Me estaré volviendo mayor, pero en su versión de 2020 me parece espectacular. Precio medio: 30000€. 

**Nueva** Honda CRF 450 L: La trail enduro de referencia en este momento. A espera de que salga una versión rally, esta CRF es lo más parecido a una moto actual del Dakar. Ligera, potente (deslimitada, claro) y perfectamente rematada. Precio medio: 10000€

**Nueva** Husqvarna Svartpilen 701: Una de las motos más divertidas que he conducido. Llevarla es sinónimo de carcajadas, sorpresas, juerga, caballitos y cachondeo. Ligera, contundente de respuesta y ágil como una gacela Thomson. Precio medio: 7000€. 

Kawasaki H2 750 Mach III: La moto de Pepe Bayeta en el JoeBar. Un dragster en toda regla, con frenos de bici y chasis de alambre. Debe ser emocionante llevarla a fondo. Su apellido ha perdurado varias décadas hasta que Kawa lo ha vuelto a reflotar con la gama H2 actual. Precio medio: 10000€. 

Kawasaki H2R: Puedes odiarla o amarla. Sus estridentes formas pueden ahuyentarte, pero están milimétricamente pensadas para un solo fin: 379 Km/h de velocidad punta. Sí, 379 para una moto tal cual sale de la caja, no homologada para su uso en calle. Su hermana gemela, la H2, limitada a solo 200cv (300 en la versión R) es igualmente impresionante, aunque más silenciosa. Precio medio: 60000€. 

Kawasaki Z750 2006: Al habla mi nostalgia: se ganó estar aquí a pulso. Por la suavidad de funcionamiento, su energía en altas y su polivalencia en todo. Una gran moto para todos los días y para todos los fines de semana. Me diste buenos momentos y mereces quedarte en mi colección. Precio medio: 3000€. 

Kawasaki ZXR750R: No ha habido otra Kawa más bonita hasta ahora. Tiene las líneas perfectas. Fue la primera Superbike en la que me fijé, cuando era un mico y sigue haciéndome suspirar. Ya no para usarla, pero si para tenerla y admirarla. Incluso en su versión limitada de 100cv, en azul metalizado, la cual no apreciaba en su día, es una moto impactante. Precio medio: 8000€. 

KTM 990 Adventure **Actualizada**: Mucho ha cambiado el panorama trail en los últimos cinco años. Tanto, que la 990 Adventure que ocupaba este lugar, se ve ya como una moto bastante desfasada. El tiempo la ha castigado, al menos en apariencia física. Sin embargo, sigue teniendo acérrimos seguidores y dentro de la fama poco longeva de algunos modelos de la marca, la 990 está aguantando el tipo. Pero la más reciente 790 Adventure R ocupa su plaza en el catálogo actual de KTM. Tanto por plastiquera, como por prestaciones por lo marrón. Precio medio 12000€. 

KTM 300 EXC **Actualizada**: Perfecta para los días de lluvia. ¿Quién dice que no? Llegar a casa cansado, con barro hasta en el paladar y con la sonrisa permanente en la cara. Si no es exactamente KTM, una Husqvarna 300, prima hermana, me vale también. Precio medio: 6000€. 

KTM RC8 1198 **Actualizada**: Menuda twin deportiva sin concesiones! Angulosa, recta y afilada. Gusta o disgusta, aunque no terminó de cuajar en el mercado. Casi mejor. Siempre me han gustado las motos raritas también. Conservar un ejemplar de este peculiar espécimen puede ser una buena baza, ahora que KTM no ha ganado todavía un mundial de MotoGP. Precio medio 6000€. 

Lambretta Serie 3 RD350: Las Lambrettas clásicas no dejan de ser un cacharro, pero me gustan. Para echarle algo de salsa a tan soso rompecabezas de piezas en forma de scooter, que menos que meter en su chasis el motor de RD350. Esto, que puede quitar el sueño a más de uno, puede ser también la pesadilla de las Tmax 500 en todos los semáforos. Precio medio: 12000€. 

**Nueva** Maico 500 enduro: O como convertir el campo en el campo de batalla. La Maico “machine”, como la llamábamos de pequeños, es una moto solo apta para machos alfa. Pero de los de verdad. Parafraseando a Mariano Urdín, tienes que dormir en el suelo, comer carne cruda y tener garras de hombre lobo, para dominar a esta bestia. Precio medio: 6000€. 

**Nueva** Montesa Cota (bloque pequeño): Sí, no solo una. La Cota de bloque 200cc, que evolucionó hasta la 310, me parece la más bonita de todas. Merece la pena tener la colección en el garaje: 200, 305, 307, 309 y 310. Todos estos números son sinónimos de diversión. Precio aproximado: 8000€ todos los modelos. 

**Nueva** Montesa Enduro 360 H7: La enduro española de referencia en los 80. A pesar de haberse quedado algo desfasada respecto sus competidoras, la última versión de la H7 era un caballo temperamental y de pura sangre. Precio medio: 4500€. 

Montesa Evasión 310 **Actualizada**: Lo que me gustaba esta moto cuando tenía 14 años y que colores tan poco afortunados que tiene: chándal de yonki de los 90. Ha tardado 30 años, pero al fin hay una en el garaje. Precio medio: 1500€. 

Morini 3 1/2: Fue la primera moto de verdad en la que monté de pasajero, con 10 añitos. Tiene un párrafo en la entrada de este blog “La primera vez”. Y ya no solo por la nostalgia que su recuerdo me transmite, esta pequeña deportiva era una mata gigantes en su época. Precio medio: 3500€. 

Moto Guzzi V7 Café **Actualizada**: A pesar de lo mal llevado de la moda Café Racer en este país, lo que me gustan estos cacharrillos, tranquilonas, de corte clásico y puro. Preciosa. Precio medio: 5000€. 

Moto Guzzi V11 LeMans: Esto sí que es gordo y ancho, pero me encanta. No le encuentro una explicación lógica. ¿Pero quién busca lógica escribiendo una lista como esta? Precio medio: 7000€. 

MV Agusta F4 RR: La ves en persona y parece que la han hecho con tal cariño y esmero que da pena subirse encima para darle ¡todo lo que pide! Impresionante. Precio medio: 25000€. 

Norton Commando 850: El twin inglés más elegante jamás construido. ¡Además de ser la moto de Joe Cromwell en el Joe Bar! Precio medio: 10000€

Norton Commando 961 SF: La versión renovada y moderna de las antiguas Commando ha resultado ser un fiasco económico para la marca. Mayor motivo para convertirse a posteriori en una moto de culto de las que cuesta ver una vez en la vida. No sé si en España hay alguna, he de suponer que sí. Tuve la fortuna de ver una en París hace años y os aseguro que no defrauda. Precio medio: 14000€. 

**Nueva** Puch Cóndor 3: No sé por qué no tenía en mi lista al primer de mis amores. Los cinco años que estuvo conmigo, me dio cal y arena a partes iguales. Pero es cierto que es difícil acordarse de los malos momentos, cuando han pasado 30 años. Precio medio: 1000€. 

Ronax 500: La propuesta más atrevida en estos tiempos anticontaminantes, con una 500 V4 2 tiempos que haría la delicia de todos los carbonillas. Resulta ser la segunda más cara de esta lista ¿pero a quien le importa hoy el dinero? Precio medio: 160000€. 

**Nueva** Sanglas 500 S1: Desde que compré la Sanglas para mi padre, su lento y pausado palpitar de su corazón, me enamoró. Me gustaría poder tener su última versión, antes de estridentes carrocerías. Precio medio: 3000€. 

Suzuki GSXR750R: Esta también estuvo en mi carpeta de adolescente. Junto a la ZXR, la RC30 y la OW01 eran la cremme de la cremme a principios de los 90. Las versiones de resistencia de esta GSXR siguen siendo preciosas. Precio medio 12000€. 

Suzuki GSX1300R Hayabusa TURBO: Ir a 300, abrir el grifo y que se levante la rueda delantera catapultándote al infinito, solo se puede conseguir con un cacharro de estos. ¿De locos? Sí, pero ¿quién no lo está un poquito? 500cv para una moto indomable a la que más que montarla, hay que sobrevivirla. Precio medio: 15000€. 

Suzuki RG500 Gamma: La disposición de cilindros más rara que conozco (4 en cuadro) para una de las 2 tiempos más potentes de los 80. Veía una cuando salía de la academia de inglés de pequeño y yo la miraba pensando lo fea que era. Hoy en día me encanta. Cómo cambia la percepción de según qué cosas con el paso del tiempo ¿verdad? Precio medio: 10000€. 

Suzuki RGV 250: Sobre todo en colores Lucky Strike, en honor a Kevin Schwantz. Con sus escapes Arrow y ese sonido tan particular. Un juguete de moto. Qué pena que los 2T nos abandonen. Dentro de nada iremos en cacharros eléctricos. Precio medio: 7500€. 

Suzuki RMZ SM: Te levantas un domingo cualquiera y ¿a quién no le apetece unas tandas de cruzadas y tumbadas infinitas en un circuito ratonero y revirado? ¡A mi sí! Precio medio: 4000€. 

Suzuki TL1000s **Actualizada**: La bicilindrica más potente que he tenido. También me parece una incomprendida de su época. Después de tener una segunda unidad, algo menos de tiempo, solo puedo ratificar mis palabras de hace cinco años: empujaba como un mulo desde abajo hasta el final. El sonido de sus escapes estirando marchas, o resonando en el garaje, han quedado en mi tímpano grabados a fuego. Precio medio: 2500€. 

Suzuki VanVan 125: Una moto perfecta para los recados o para bajarte a la playa, o al campillo a dar un paseo con la pareja. Me recuerda a la moto de Bud Spencer en "Y si no nos enfadamos". Precio medio: 2500€. 

**Nueva** Suzuki VStrom 1000: Otra que se ha ganado su estancia en esta lista por méritos propios. El haber recorrido con ella 10 países diferentes (España, Portugal, Italia, Eslovenia, Grecia, Marruecos, Croacia, Montenegro, Albania, Bosnia y pronto otros poco más) la han abierto un hueco en mi corazón. Cero problemas, todo satisfacciones. Precio medio: 10000€.

Triumph Speed Triple T301 **Actualizada**: Y van 3 veces que he estado a punto de comprarla y siempre sale mal la cosa. Tendrían que reeditarla y sacarla al mercado de nuevo; compradores no le faltarían. Al final, tendré que ir a Inglaterra a por una, donde aún quedan. Precio medio: 6000€. 

Triumph Thruxton **Actualizada**: Si la antigua Thruxton 900 me gustaba por lo original y bien rematado del concepto, la posterior Thruxton 1200 te deja boquiabierto cuando la tienes delante. Triumph sabe rematar con mimo sus motos más clásicas y con esta lo han clavado. Precio medio: 14000€. 

Triumph Thunderbird **Actualizada**: La gama Thunderbird dio un vuelco con la llegada de su twin de 1600 c.c. El concepto de custom sencilla, potente y pura se respira la mires por donde la mires. De las antiguas Thunderbird de 3 cilindros, solo le queda el nombre, eso sí. Precio medio: 16000€. 

**Nueva** Ural Sidecar 2x2: Los sidecar son algo enlazado a un tiempo pasado, donde tener acceso al automóvil era económicamente difícil, con lo que se adaptaban las motos a las necesidades cotidianas. La única marca que resiste al paso del tiempo en este aspecto es Ural. Cualquiera de sus ediciones limitadas me sirve, pero la edición especial Yamal, en honor al otrora famoso rompehielos nuclear soviético, siempre me ha gustado. Precio medio: 15000€.

Velosolex **Actualizada**: ¡Y cómo voy a actualizar a la moto del cura, con más de 60 años a sus espaldas! Pues muy sencillo: Debido a lo difícil que resulta matricular ciclomotores que nunca lo hayan estado y aprovechando además un resquicio legal del Franquismo, aún vigente a día de hoy, será un Velosolex Orbea (no de la marca Solex) ya que, gracias a un Decreto Ley de 1957, estos curiosos cacharros están exentos de cualquier tipo de matriculación. Precio medio: 1500€. 

Vespa Rally 200: Para mi la Vespa más bonita. Luego llego la era PX y después todo fue a peor. Si tuviera una, iría de "chuches" hasta arriba, pero sin perder sus formas. Precio medio: 3000€. 

Vincent Black Shadow: Una de las motos más baratas de construir, con restos de una fábrica post 2ªGM. La primera en apodarse “widow maker” en la historia de la moto. Precio medio: 12000€. 

Voxan Café Racer: La deportiva francesa más desconocida y exclusiva que podamos comprar. Sus formas son espectaculares, así como el bramido de su motor en V saliendo por sendos escapes. Una incomprendida en nuestro país. Precio medio: 6000€. 

Yamaha FZR750R OW01: Otra Superbike noventera para tener junto al resto. Esa sensación de "peso visual" que transmite ya no se ve en las motos actuales. Precio medio 15000€. 

Yamaha RD350 Roberts: Una RD japonesa, con los colores de guerra de Yamaha y en versión japonesa, tendrá que venir importada, porque por aquí no la vimos. Precio medio: 6000€. 

Yamaha RD350R: Y hablando de recordar, me encantaría volver a tener otra RD como la que disfruté en su día. Que feota era, como corría y que buenos recuerdos tengo. Quizás fue con esta con la que empecé a ir algo más rápido, dentro de las inútiles posibilidades de uno, todo sea dicho. Precio medio: 3000€. 

Yamaha RD500: Otra burrada de 2t que tiene pinta de no apoyar nunca la rueda delantera y tragar tanto aceite como gasolina. Me encanta su colín hecho a escuadra y cartabón y los cuatro tubos de escape saliendo por todas partes. Precio medio: 10000€. 

Yamaha SZR 660: Una de las más raras de esta lista, también se ha ganado a pulso el estar aquí. Los buenos ratos que te brinda el monocilíndrico saliendo por carreteras retorcidas, hacen que empiece a ser una moto codiciada e incluso bien cotizada. Precio medio 2000€. 

Yamaha TRX 850 **Actualizada**: Costó tiempo conseguir una y con los años terminó rompiéndome el corazón. La sigo mirando y sigo suspirando por sus líneas. De hecho, seguiría totalmente enganchado a ella si su motor hubiera rendido 20 CV más. Siempre tendrá un lugar reservado en mi garaje, o en mi salón: Precio medio 3000€. 

Yamaha YZF R7: Tener una R7 es como tener un unicornio de color amarillo mostaza. ¿Alguien la ha visto alguna vez? Alguien que no fuera Haga en sus días de SBK. Esta sí que habría que buscarla a conciencia. Precio medio 15000€. 

Yamaha R1-M **Actualizada**: La última de las Superbikes de Yamaha parece ser un avión dentro y fuera de circuito. Con estos colores Petronas, con los que Valentino Rossi parece que se jubilará, está casi perfecta. Precio medio: 25000€. 

**Nueva** Yamaha TZR 80: En colores Garriga/Ducados, o incluso negra y roja. La TZR era el rival directo de las NSR. Con mejor presencia, salía escaldada en cuanto a prestaciones. Toda una escuela de campeones con la que echar carreras “legales”. Precio medio: 1500€. 

**Nueva** Yamaha TDR 250: La reina del supermotard francés, donde más se vendió, debe tener sitio en mi cueva particular. Una moto que en concepto no entraba en ninguna categoría, salvo en la de los quemados más carbonillas del barrio. Precio medio: 6000€. 

En total 100 motos. Algunas ya han pasado por el garaje, otras están, otras volverán a estar y muchas nunca estarán. La estimación de precio sube a 1.425.700€ de nada. ¿Cuándo hay bote en el Euromillón? 

Uves y ráfagas. 

J. Gutiérrez.