Ciencia ficción

Llevaba mucho tiempo sin hacer dos cosas que, no hace tanto tiempo, eran básicas en mi día a día. La primera es escribir en el blog que tienes delante y la segunda es comprar mi querida revista Motociclismo. Después de varios años suscrito y muchos años más comprando de continuo la que creo que es la mejor publicación de motos del país, decidí parar después de leer un artículo que me decepcionó sobremanera. Ni recuerdo sobre qué moto hablaban, pero sí recuerdo cómo en el texto se mencionaba el modelo de chaqueta, casco, pantalones, guantes y botas que lucía el probador en las fotos del artículo y lo estupendísimos que eran. Me recordó tanto a un “Más que coches” escrito, que dejé de leer. Dejé de escribir artículos y casi por completo abandoné el blog. Sin embargo ayer, como algo rutinario durante mis vacaciones veraniegas por el norte, compré el Motociclismo de este mes y decidí leerlo como cuando era adolescente: desde el editorial hasta la última letra de la última página. Y aquí vino mi sorpresa y la motivación para volver a escribir hoy.

No sé cuantas de estas tendré por casa

Después de algunos artículos menores, llego a la primera prueba de la revista: Aprilia RSV4 Factory 2025. Un pepino como Dios manda. Además, el artículo comienza con un fotón, a página completa, de la RSV4 saliendo de una curva con la rueda delantera por los aires, que bien hubiera servido para forrar mi carpeta de estudiante adolescente hace 30 años. Comienzo a leer con curiosidad. Llevo tiempo desenganchado de las hiper deportivas. Por precio, prestaciones, irracionalidad y casi nula usabilidad en el día día, las tengo descartadas de mi interés, en aras de monturas o más polivalentes, o neo clásicas, o simplemente motos veteranas que me llevan llamando la atención muchos años. Según desgrano el artículo me tengo que parar para asimilar las cifras brutas de semejante máquina: 220 cv, para tan solo 204 kg en orden de marcha. Puede parecer pesada, pero si quitamos 18 kilos de gasolina, 4 kilos de aceite y otros 3 o 4 de líquido refrigerante y de frenos, nos quedaríamos con solo 178 kg en vacío, donde sí que se puede apreciar la ligereza del conjunto.

 

El artículo es corto, no más de dos páginas, así que lo devoro en un instante. Pero al terminar necesito volver a releer. Hay una característica de esta RSV4 Factory que acaba de volarme la cabeza. Y no, no tiene que ver con su comportamiento, ni con que la prueba hubiera sido en el circuito de Misano y tampoco con lo delicado del tipo de neumático respecto el comportamiento de la moto. Me vuela la cabeza leer que esta versión Factory se diferencia, fundamentalmente, de la versión “normal” en que la primera equipa un GPS. Y por un instante, al leer las siglas del sistema de posicionamiento global, pienso: vaya, por fin un guiño a la usabilidad diaria de una moto de este corte. Todos tiramos del GPS, normalmente del que nuestro móvil equipa, como algo cotidiano en muchos de nuestros desplazamientos. Pero no me cuadraba. Había algo que no terminaba de encajar y la segunda pasada al texto me descoloca del todo. Si bien las suspensiones que montan ambas versiones, Factory y “normal”, son unas Ohlins electrónicas EC 2.0 (ojo, que ni siquiera son lo último de la marca, existiendo ya las 3.0), con todos los ajustes que os podáis imaginar, modos preestablecidos electrónicamente para hacer la moto más dura, efectiva o incluso cómoda en según que momento, el GPS de la versión Factory permite que la configuración de las suspensiones varíe según la curva que vayamos a trazar, en el circuito que hayamos configurado anteriormente. De locura, sí. O sea que si voy a hacer unas tandas en Cheste, voy a dedicar pacientemente varias vueltas a decirle al GPS, a través de la aplicación que une la IMU de la Factory con nuestro teléfono móvil, qué precarga, reacción, extensión y compresión quiero que imponga en horquilla y amortiguador trasero, dependiendo en qué curva. Así pues, a final de recta quizás me convenga más un par de puntos de precarga delante, para afrontar una frenada de  más de 300 km/h, y que la extensión del amortiguador trasero esté más liberada para evitar perder la rueda trasera en el fuerte apoyo. Pero para la siguiente curva a izquierda, donde puede que haya un pequeño rizado en el firme del trazado, me conviene mejor un poco más de aplomo delante, con lo que podré curva a curva irle indicando a las suspensiones qué reglaje quiero que aplique para que la estabilidad, frenada y potencia se vean plasmadas en mis tiempos.

 

No sé si llego a expresar, no solo la complejidad de afinar toda esta configuración de suspensiones, sino lo realmente efectivo que puede llegar a ser una vez domines la técnica de ajuste en el trazado al que has venido este domingo a echar el día. Si nos vamos a muy poquitos años atrás y comentamos esta locura de posibilidad en el reglaje, nos podrían tachar de ser el mismísimo Isaac Asimov contando una novela de ciencia ficción, digna de una serie de Netflix con 8 temporadas. ¿Qué locura es esta? La gran mayoría de los mortales que montan en moto, y me refiero al 90% de la población motociclista, se limita a dar precarga al muelle trasero al llevar pasajero, si al caso. Pero este nivel técnico en el que según la curva por la que vayamos a pasar, el GPS de la RSV4 Factory ajuste en tiempo real y en milésimas de segundo los ajustes de la suspensión que vamos a necesitar, es lo más loco que había leído sobre una moto, desde que la CBR 1100 XX superó los 300 km/h hace 28 años.

 

Una sufridora perfecta

Y sí, el mejor gadget de la historia de las motos deportivas no es barato. La diferencia entre la RSV4 y la RSV4 Factory es de 6.000€, quedándose la versión cara en 29.000€, todavía por debajo del precio de su competencia directa (BMW M1000RR, Ducati Panigale V4S y Honda CBR 1000RR-R-SP). No me parece barata, no. Pero si fuese el tipo de moto que quisiera comprar para mi futura crisis de los 50, me rascaría el bolsillo para poder sentir este nivel tecnológico debajo de mis nalgas. Luego, seguramente, no bajaría los tiempos en circuito que hacía con mi vetusta Yamaha R1 de 2003, cuyo único reglaje de suspensión que le llegué a hacer cuando hacía tandas con ella fue llevarle a cambiar los retenes de horquilla porque sudaban como un luchador de sumo en una sauna. Y es que es una moto puesta a la venta para simples mortales que nos podríamos creer pilotos muy de vez en cuando. Y además, con el arrojo de meter a circuito a una joya de casi 30.000€, no sé yo si iría ni siquiera cómodo con el miedo de meterle un arrastrón a mi más preciada propiedad. Está claro, no nací rico y de momento, ¡el Euromillón me esquiva!

Uves y ráfagas.

J. Gutiérrez.