Ciencia ficción

Llevaba mucho tiempo sin hacer dos cosas que, no hace tanto tiempo, eran básicas en mi día a día. La primera es escribir en el blog que tienes delante y la segunda es comprar mi querida revista Motociclismo. Después de varios años suscrito y muchos años más comprando de continuo la que creo que es la mejor publicación de motos del país, decidí parar después de leer un artículo que me decepcionó sobremanera. Ni recuerdo sobre qué moto hablaban, pero sí recuerdo cómo en el texto se mencionaba el modelo de chaqueta, casco, pantalones, guantes y botas que lucía el probador en las fotos del artículo y lo estupendísimos que eran. Me recordó tanto a un “Más que coches” escrito, que dejé de leer. Dejé de escribir artículos y casi por completo abandoné el blog. Sin embargo ayer, como algo rutinario durante mis vacaciones veraniegas por el norte, compré el Motociclismo de este mes y decidí leerlo como cuando era adolescente: desde el editorial hasta la última letra de la última página. Y aquí vino mi sorpresa y la motivación para volver a escribir hoy.

No sé cuantas de estas tendré por casa

Después de algunos artículos menores, llego a la primera prueba de la revista: Aprilia RSV4 Factory 2025. Un pepino como Dios manda. Además, el artículo comienza con un fotón, a página completa, de la RSV4 saliendo de una curva con la rueda delantera por los aires, que bien hubiera servido para forrar mi carpeta de estudiante adolescente hace 30 años. Comienzo a leer con curiosidad. Llevo tiempo desenganchado de las hiper deportivas. Por precio, prestaciones, irracionalidad y casi nula usabilidad en el día día, las tengo descartadas de mi interés, en aras de monturas o más polivalentes, o neo clásicas, o simplemente motos veteranas que me llevan llamando la atención muchos años. Según desgrano el artículo me tengo que parar para asimilar las cifras brutas de semejante máquina: 220 cv, para tan solo 204 kg en orden de marcha. Puede parecer pesada, pero si quitamos 18 kilos de gasolina, 4 kilos de aceite y otros 3 o 4 de líquido refrigerante y de frenos, nos quedaríamos con solo 178 kg en vacío, donde sí que se puede apreciar la ligereza del conjunto.

 

El artículo es corto, no más de dos páginas, así que lo devoro en un instante. Pero al terminar necesito volver a releer. Hay una característica de esta RSV4 Factory que acaba de volarme la cabeza. Y no, no tiene que ver con su comportamiento, ni con que la prueba hubiera sido en el circuito de Misano y tampoco con lo delicado del tipo de neumático respecto el comportamiento de la moto. Me vuela la cabeza leer que esta versión Factory se diferencia, fundamentalmente, de la versión “normal” en que la primera equipa un GPS. Y por un instante, al leer las siglas del sistema de posicionamiento global, pienso: vaya, por fin un guiño a la usabilidad diaria de una moto de este corte. Todos tiramos del GPS, normalmente del que nuestro móvil equipa, como algo cotidiano en muchos de nuestros desplazamientos. Pero no me cuadraba. Había algo que no terminaba de encajar y la segunda pasada al texto me descoloca del todo. Si bien las suspensiones que montan ambas versiones, Factory y “normal”, son unas Ohlins electrónicas EC 2.0 (ojo, que ni siquiera son lo último de la marca, existiendo ya las 3.0), con todos los ajustes que os podáis imaginar, modos preestablecidos electrónicamente para hacer la moto más dura, efectiva o incluso cómoda en según que momento, el GPS de la versión Factory permite que la configuración de las suspensiones varíe según la curva que vayamos a trazar, en el circuito que hayamos configurado anteriormente. De locura, sí. O sea que si voy a hacer unas tandas en Cheste, voy a dedicar pacientemente varias vueltas a decirle al GPS, a través de la aplicación que une la IMU de la Factory con nuestro teléfono móvil, qué precarga, reacción, extensión y compresión quiero que imponga en horquilla y amortiguador trasero, dependiendo en qué curva. Así pues, a final de recta quizás me convenga más un par de puntos de precarga delante, para afrontar una frenada de  más de 300 km/h, y que la extensión del amortiguador trasero esté más liberada para evitar perder la rueda trasera en el fuerte apoyo. Pero para la siguiente curva a izquierda, donde puede que haya un pequeño rizado en el firme del trazado, me conviene mejor un poco más de aplomo delante, con lo que podré curva a curva irle indicando a las suspensiones qué reglaje quiero que aplique para que la estabilidad, frenada y potencia se vean plasmadas en mis tiempos.

 

No sé si llego a expresar, no solo la complejidad de afinar toda esta configuración de suspensiones, sino lo realmente efectivo que puede llegar a ser una vez domines la técnica de ajuste en el trazado al que has venido este domingo a echar el día. Si nos vamos a muy poquitos años atrás y comentamos esta locura de posibilidad en el reglaje, nos podrían tachar de ser el mismísimo Isaac Asimov contando una novela de ciencia ficción, digna de una serie de Netflix con 8 temporadas. ¿Qué locura es esta? La gran mayoría de los mortales que montan en moto, y me refiero al 90% de la población motociclista, se limita a dar precarga al muelle trasero al llevar pasajero, si al caso. Pero este nivel técnico en el que según la curva por la que vayamos a pasar, el GPS de la RSV4 Factory ajuste en tiempo real y en milésimas de segundo los ajustes de la suspensión que vamos a necesitar, es lo más loco que había leído sobre una moto, desde que la CBR 1100 XX superó los 300 km/h hace 28 años.

 

Una sufridora perfecta

Y sí, el mejor gadget de la historia de las motos deportivas no es barato. La diferencia entre la RSV4 y la RSV4 Factory es de 6.000€, quedándose la versión cara en 29.000€, todavía por debajo del precio de su competencia directa (BMW M1000RR, Ducati Panigale V4S y Honda CBR 1000RR-R-SP). No me parece barata, no. Pero si fuese el tipo de moto que quisiera comprar para mi futura crisis de los 50, me rascaría el bolsillo para poder sentir este nivel tecnológico debajo de mis nalgas. Luego, seguramente, no bajaría los tiempos en circuito que hacía con mi vetusta Yamaha R1 de 2003, cuyo único reglaje de suspensión que le llegué a hacer cuando hacía tandas con ella fue llevarle a cambiar los retenes de horquilla porque sudaban como un luchador de sumo en una sauna. Y es que es una moto puesta a la venta para simples mortales que nos podríamos creer pilotos muy de vez en cuando. Y además, con el arrojo de meter a circuito a una joya de casi 30.000€, no sé yo si iría ni siquiera cómodo con el miedo de meterle un arrastrón a mi más preciada propiedad. Está claro, no nací rico y de momento, ¡el Euromillón me esquiva!

Uves y ráfagas.

J. Gutiérrez.

La ruta del calvo

 Si cuando llega el calor del verano echas de menos el frío invierno, pero cuando llega este tampoco te sientes a gusto en moto, tienes un problema. Y aunque es obvio que las inclemencias del tiempo nos azotan a todos los motoristas por igual, no todos las sentimos de la misma forma. Es por esto por lo que normalmente realizo más kilómetros en moto cuando la temperatura baja de los 20° que durante el verano. Si a las altas temperaturas sumamos la equipación motociclista básica, lo lógico es evitar montar en moto durante el día y aprovechar los últimos rayos de sol para mitigar el ansia de hacer una ruta, por pequeña que sea.

¡A sudar!

Este pasado mes de agosto quedamos en dar una vuelta a última hora de la tarde con una pareja de amigos. Conjugo en plural porque yo también iba acompañado por mi consorte. Como salíamos desde Navas del Rey y no teníamos demasiados minutos de luz natural, tampoco nos podíamos recrear en ir demasiado lejos. El Valle de Iruelas me pareció una opción más que aceptable, con lo que nos dirigimos hacia allí. Este paraje es siempre una apuesta segura, siendo además el estío una época muy recomendable debido a la frescura que proporcionan sus frondosos bosques. Sin embargo, he de reconocer que casi siempre que he visitado el valle me decanto por continuar la subida hacia el Alto de Casillas, sin recrearme sobre toda esa otra parte que se extiende hasta La Rinconada.

El Valle de Iruelas desde el Alto de Casillas

Llegaríamos al comienzo del valle sobre las nueve de la noche. Todavía quedaba algo de luz, con lo que nos daba tiempo de disfrutar las vistas. Pero en mi ansia por sentirme perdido, una de las sensaciones más agradables que conozco en este mundo tan sumamente controlado, decidí tirar hacia La Rinconada, intentando explorar un pequeño camino que supuestamente enlaza toda esta vertiente del Pantano del Burguillo con Navaluenga, pueblo al que siempre he accedido por carretera, desde el otro lado del embalse. Nada más llegar a La Rinconada, sus estrechas y encementadas calles dejan adivinar el poco tránsito de gente que tiene este pueblo tan aislado. Igualmente, debido a su pequeño tamaño, rápidamente me doy cuenta que estamos ya al otro lado del pueblo, cogiendo una pista de arena de la cual tengo dudas que tenga salida. Aun siendo una maniobra aparatosa para dos motos de bastante más de doscientos kilos y con dos personas encima, decido dar la vuelta a los cien metros escasos de pisar lo marrón.

Con cierta desilusión por no encontrar paso y mientras encarábamos el pueblo de nuevo, volví a intentar buscar ese enlace perdido con Navaluenga, metiéndome en una cuesta también encementada. Esta nos mostró su final en escasos metros, convirtiéndose en un camino escarpado solo apto para endureros bien preparados. Allí mismo, al principio de ese camino, apareció un hombre calvo a pie, tirando de la rienda de un caballo desensillado. Él bajaba y se aproximaba hacia donde nosotros estábamos de nuevo maniobrando para dar la vuelta. He de reconocer que mis prejuicios de la gran ciudad me alertaron, debido a las pintas de este señor, el cual avanzaba desnudo de torso, con un pantalón de chándal que ya era viejo hacía 15 años y dejando entrever unas facciones más propias de un toxicómano que de un ex toxicómano. Y sí, culpadme de lo que queráis, pero mis ojos me dijeron que poco nos podría aportar este hombre en esa situación.

No era DJ Pastis, pero casi. 

No así lo debió pensar mi compañero de ruta, quien con un golpe preciso de gas se aproximó directamente al jinete desmontado para preguntarle: Oiga, perdone, ¿sabe si ese camino (señalando a la calle de donde veníamos antes) lleva a Navaluenga? A lo que el calvo respondió: ¡Fijo que sí! Además, con esas motos que lleváis, pasáis sin problema hasta Navaluenga. Y claro, ante tal afirmación, mis compañeros de ruta, incluyendo a mi consorte, pensaron con unanimidad: Vale, ¡pues vamos! Así que de nuevo entramos en la calle anterior y cogimos la pista de tierra que ahora distinguí que discurría entre diferentes parcelas urbanizadas y en la que se apreciaba tránsito habitual de vehículos. Fue cuando mi cabeza empezó entonces a lamentar mis prejuicios. Seguramente ese pobre hombre sea de la zona y simplemente el desgaste del trabajo en el campo con estas temperaturas le haga tener esa apariencia. Qué mala persona soy – lamentaba entre remordimientos. Pero el camino, nada más dejar de lado las parcelas habitadas, empezaba a mostrarse sinuoso, con subidas, bajadas, no muy bacheado, con arena fina en algunos puntos, pero transitable para nuestras elefantas cargadas con dos personas a su lomo.

¡Se nos hacía de noche!

Se nos echa encima la noche y aprovechamos para parar y fotografiar el ocaso, justo en un punto en el que el camino dejaba ver la amplitud del Pantano del Burguillo, ya habiendo recorrido cinco o seis kilómetros desde que seguimos el consejo del calvo. Rápido resuello, nos secamos el sudor, tomamos dos fotos y seguimos el camino, ya con la certeza de que lo íbamos a terminar de noche. Recorreríamos otros dos o tres kilómetros, cuando la naturaleza del camino cambia radicalmente. De ser un camino normal, tirando a estrecho, este se convierte en dos rodadas a los lados, con un apreciable montículo en medio. Pero es justo al pasar una última finca, la cual también parecía habitada, cuando el camino se escarpa en un pedregal. Si hubiéramos ido solos, con una trail ligera como las que han pasado por nuestras manos no hace muchos años, con decisión, algo de velocidad y modulando el gas, podríamos haber superado esa rampa. Con nuestras elefantas, una África Twin Adventure y una VStrom 1050 DE, sin ser Pol Tarrés o Toni Bou y además cargando con nuestros “Pepito Grillo” de pasajero, aquello era un obstáculo insalvable. ¡Puto calvo!

Sabía yo que no era de fiar. Bueno, yo no, sino mis prejuicios de la gran ciudad. No sé si por vacilarnos, o por simple maldad, el calvo nos había mandado a una encerrona en la que llevábamos metidos ya media hora de camino, se nos había hecho de noche y de la que estaba claro que no íbamos a salir llegando a Navaluenga. Nuestras chicas se desmontaron y volvieron andando hasta la última finca que habíamos pasado. Mientras tanto, mi amigo y yo dábamos la vuelta a las motos en el estrecho camino, ya cuesta arriba. Estábamos en esos puntos en los que en un momento de la maniobra te encuentras con que no llegas al suelo con ninguno de los pies, debido a la inclinación del terreno y la perpendicularidad en la que moto y conductor se encuentran. No sin más sudor del habitual, enfilamos las motos cuesta abajo, justo cuando ellas ya estaban de vuelta. Según las palabras de unas señoras que las atendieron en la finca: ¡uy, no! Para allá solo podéis pasar andando, porque además después el sendero es muy estrecho y apenas pasan ni las bicicletas…. ¡Puto calvo! Con resignación, de noche y con mi cabeza habiéndose dejado de lamentar hacía ya rato, retomamos el camino de vuelta dirección La Rinconada.

Llegó la oscuridad

Y si de ida el ritmo había sido lento, de vuelta sin luz natural, se me hizo eterno. Tanto fue así que cuando llegamos al pueblo nos detuvimos en el único bar del mismo, sito en la pequeña plaza que te encuentras al atravesarlo. Allí nos refrescamos, picamos la tapa que nos sirvió la señora que regentaba el local y seguimos ruta, ya por carretera, para salir del Valle de Iruelas, atravesar El Tiemblo y volver a Navas. Fue en ese momento cuando de verdad disfrutamos de la moto, a pesar de la oscuridad. El viento fresco rebajaba nuestra temperatura corporal haciendo del recorrido lo más agradable de la velada. Pero claro, yo sigo sin saber cómo enlazar el Valle de Iruelas con Navaluenga y al menos hemos podido bautizar ese camino sin salida como La Ruta del Calvo. El verano que viene, lo intento de nuevo…

Uves y ráfagas.

J. Gutiérrez.

La BatiCao del verano

De viaje a Faro 2019

En el verano de 2019, mientras me dirigía a la concentración de Faro en Portugal, recibí una llamada que me alegró el resto del viaje. No recuerdo muy bien cómo consiguieron mi número, pero se pusieron en contacto conmigo desde un medio digital dedicado a la moto, para colaborar con ellos como editor. Me ilusionó sobremanera, ya que nunca había escrito remuneradamente. El acuerdo no era para tirar cohetes en lo económico. Más bien era algo simbólico. Pero, a fin de cuentas, esto me daba algo de visibilidad en este competido mundo de la prensa del motor. Las pruebas de modelos no tardaron en llegar. Y a pesar de parecer una tarea atractiva, no siempre se puede bailar con la guapa del grupo. De hecho, hoy quisiera compartir parte de lo que tuve que escribir después de mi cita con la fea, pero engreída, de la clase. 

MH Bogga 125

La primera vez que me subí a una 125 fue a los 17 años. De esto ya hace la solera de 28 primaveras, con lo que la actual normativa de carnets no existía. En cualquier caso, entonces no tenía tampoco carnet válido para conducir aquella moto. Fue en un camino, en lo que hoy es la Vía Verde del Alberche. Antes estaba abierta al tráfico rodado y como estaba cerca de nuestra zona, echábamos allí algún que otro rato. La moto era de un amigo de un pueblo cercano, algo mayor que yo. Era una Aprilia Tuareg Rally. Es cierto que acostumbrado a los 7 u 8 C.V. que daría mi ciclomotor, “trucado” a 74 c.c., me hubiera impresionado hasta una Vespa. Pero es que aquella 125 me despeinó para todo el día y me plasmó una sonrisa de enamorado en mi imberbe cara. En regímenes bajos y medios era una moto tranquila y noble. Tirando a rezongona. Pero cuando la válvula de escape abría, el motor empujaba rabioso y perdías tracción constantemente. El camino se convertía en estrecho y el campo parecía que se iba a acabar. ¡Cómo corría aquello! Qué pedazo de moto era la Tuareg Rally: grande de tamaño, suspensiones trail de largo recorrido y apariencia de querer comerse el desierto entero.

Aprilia Tuareg Rally 125

Este próximo otoño hará dos años que tuve el “honor” de probar la MH Bogga 125. Cuando la recogí en el concesionario, inevitablemente me acordé de aquel día sobre la Tuareg Rally. Intentaba ser positivo. Intentaba ser objetivo. No había parangón con aquel día en el que quedé tan impresionado. Vale que, en más de un cuarto de siglo, todo ha cambiado. Normativa, limitaciones, carnet convalidado con el del coche, modas, tendencias. Yo mismo he cambiado más de lo que podría imaginar. Pero lo que la Bogga 125 representa, es una mezcolanza de diferentes tendencias, fusionadas en una pequeña amalgama de infortunios. Si bien la moda café racer llegó a nuestras vidas hace no pocos años, el que los fabricantes hayan plasmado esta tendencia de mercado en alguno de sus modelos, es de lo más natural.

Malditas modas... 

El conjunto de tipos de moto que hoy malamente se asocian a las café racer (brat, scrambler, incluso bobber y otras acepciones custom) se mezclan como la música. Ya no nos extraña encontrar un grupo rociero que haga fusión y que defina su estilo como rumba- metal -hip-hop. La Bogga, no se queda atrás. Partiendo de una apariencia retro, sus líneas superiores (depósito y asiento) podrían entrar dentro de lo que actualmente nos dan a entender que puede ser una café racer. Sin embargo, sus semi manillares por encima de la tija, excesivamente abiertos y horizontales, hace que echemos de menos un manillar a dos alturas, como bien monta su hermana melliza: la Bogga Rocker. La postura de conducción, debido en gran parte a estos semi manillares, queda un poco antinatural. Si seguimos hacia atrás, su colín más bien sería de un estilo brat, pero que directamente parece plagiado de los diseños de la Yamaha SR 250 de los 80. Eso sí, de nuevo volveríamos al café racer, con su cuidado piloto y guardabarros trasero.

Aquí, sufriendo (sin ironía).

Pero cuando la miramos por delante, nos encontramos una horquilla invertida, desproporcionalmente grande respecto a la moto, rematada por un ancho neumático delantero. Aquí no sé si MH ha querido imitar a la Suzuki VanVan, o darle un toque bobber. Eso sí, ambos neumáticos son mixtos, queriendo dar al conjunto una apariencia de scrambler, que queda por completo olvidada cuando vemos el colector de su escape saliendo por debajo, sin protección alguna. Por último, mencionar los espejos en los extremos de los semi manillares, queriendo de nuevo volver a la imagen café racer, pero consiguiendo únicamente entorpecer el paso entre los coches cuando circulamos en ciudad.

Esta mezcolanza, rica en cantidad de ingredientes, pero no así en cuanto a emulgentes que hagan de todo una mezcla homogénea, quedó bautizada en mis adentros como la BatiCao sevillana (MH son las siglas de Motor Hispania). Esta BatiCao se presenta como una moto sencilla, de imagen aparente para el profano y de funcionamiento suave y sencillo para el principiante. Lástima que esa suavidad del motor se refleje exponencialmente en la respuesta de este. Un motor carente de bajos por completo, con un escalonamiento entre primera y segunda que la deja fuera de cualquier prueba de aceleración a la salida de un semáforo y que, a pesar de su anodino sonido, vibra en alta lo suficiente como para dormirte las manos y las innombrables, después de un trayecto de autovía no demasiado largo. Sus suspensiones, carentes de poder de absorción alguno, te hacen saltar los empastes en cuanto te descuidas: secas, duras y dignas de una moto de trescientos kilos. ¿A quién de MH se le ocurrió poner semejantes patas de silla por suspensiones? He de apuntar algo realmente positivo en la Bogga: su claxon. Parece una tontería, pero es el mejor claxon de serie que he probado en mi vida. Bitono, con suficiente potencia para hacerte notar, debería ser montado en todas las motos del mercado por decreto ley.

Mítica película de mi adolescencia

El precio de compra de esta 125, 2495€, hace que sea el objetivo perfecto para principiantes en el mundo de las motos. Sin embargo, la calidad esperada en una moto nueva, aunque sea de tan bajo precio, tampoco está a la altura. Cuando recogí la moto, esta arrancaba y se paraba al instante. La quería subir en mi remolque, para llevarla a casa y desde allí empezar a probarla. Malamente conseguí subirla en los pocos segundos que el motor se mantuvo en marcha. Anotar que me la entregaron con más mierda que el palo de un gallinero, con lo que la primera impresión ya no podía ser peor.  Al llegar a casa, tuve que tirarla cuesta abajo en el garaje comunitario, para que se pusiera en marcha. Vale que era una unidad de prueba, ya con cierto tiempo (2017) y con algo más de dos mil kilómetros. Pero con esa edad y uso, uno se espera que la moto esté casi a estrenar. Supongo que la fabricación china de este modelo pseudo español, hace que la vejez pueda llegar más prematuramente de lo que uno espera.

Rayo McQueen dando lecciones a todo milenial.

Aunque está claro que el que realmente está envejeciendo soy yo, al permitirme hacer públicos comentarios sobre las nuevas generaciones. Justo esas que nos tendrán que pagar la pensión a los que nacimos en aquellos dorados años de transición. Y si eres un joven milenial, o generación Zeta y te hallas leyendo este singular artículo, déjame despedirme con dos comentarios: Gracias por dedicar tu tiempo a leer. Es importante saber todo cuando uno cree que ya lo sabía, solo por el hecho de ser joven. Y, en segundo lugar, déjame recordar aquel día encima de la Tuareg Rally 125 y ese otro encima de la Bogga 125. Días de Trueno comparado con Cars. El Sargento de Hierro, comparado con Toy Story. Motos que forjaban jóvenes hombres, comparado con motos para chavales que se hidratan la barba con acondicionadores olor lavanda. Nos vamos a extinguir.

Uves y ráfagas. 

J. Gutiérrez. 

La famosa lista de deseos - reviewed.

 

Ayer hizo cinco años, nada más y nada menos, que publiqué mi famosa lista de deseos. Y al igual que el mundo, nuestro entorno y mi persona, la lista también ha cambiado y se merecía una modificación. Más que una modificación, una actualización, ya que no ha hecho otra cosa que crecer en este tiempo. Durante estos cinco años, alguna de la antigua lista ha pasado por mis manos y me he visto tentado de conseguir alguna otra. Pero el espacio es el que es, el tiempo lo mismo y no hablemos del dinero. Porque si en aquella primitiva lista me apoyaba en la posibilidad de ganar un fuerte pellizco en el Euromillón, la realidad es que mi sustento sigue dependiendo de mi nómina a fin de mes. 

Sé que esta entrada, lejos de las anécdotas, opiniones, o vivencias habituales, puede no interesar a todo el mundo. Sin embargo, no deja de ser el artículo más personal que pueda escribir en este rincón. Mis gustos más íntimos, las razones más introvertidas y las locuras más cuestionables, están aquí dentro, en mi cabeza y las saco afuera con esta no escasa colección de 100 motos. Para que sea de más fácil comprensión, lo que ya de por si es difícilmente entendible, he añadido si está actualizada o es nueva en la lista. También he cambiado las fotos he añadido precios orientativos, no vaya a ser que algún lector anónimo quiera ofrendar cualquiera de ellas y pueda así echar cuadres y descuadres de presupuesto. Y aunque casi nadie leerá semejante locura, yo doy rienda suelta a esta cabeza y todo lo que haría con ese porrón de miles de Euros. 

**Nueva** Aprilia Tuareg Rally: Las trail irrumpieron a mediados de los 80 y su moda aún perdura. De aquellas 125 no queda nada parecido en el mercado. Esta Rally me impresionó la primera vez que la conduje y hoy en día me encantaría que estuviera en mi garaje. Precio medio: 1800€. 

**Nueva** Aprilia AF1 Réplica 125: Las moto escuela para muchos de nosotros: todas aquellas 125 2T de finales de los 80 y principios de los 90. Solo por echar una carrera entre amigos una vez al año, merece la pena tener una de cada de esta categoría. La Réplica fue la primera en vestirse de colores de Gran Premio en aquellos años. Precio medio: 1800€.

**Nueva** Aprilia Futura/Sport Pro 125: Otra escuela de pilotos, preciosa se mire por donde se mire. Su basculante monobrazo era todo un espectáculo para la época. Precio medio: 1800€.

**Nueva** Aprilia Climber: El que fuera uno de los rivales más feroces de Jordi Tarrés en los 90, Tommy Ahvala, hacía parecer la Climber como una de las trialeras más sólidas. Fue de las primeras en montar horquilla invertida. Debe de estar entre mis filas. Precio medio: 1200€.

**Nueva** Beta TR34: Las motos de trial post clásicas (posteriores al año 86) ocuparon mucha de mi atención en los primeros años de juventud. Jordi Tarrés volaba, literalmente, con la TR35 y posteriores versiones. Tenerla sería un sueño de la niñez hecho realidad. Precio medio: 1200€.

**Nueva** Beta Zero: A pesar de que el tiempo quitó la razón respecto usar robustos chasis doble viga y horquillas invertidas en las motos de trial, la Zero fue un referente ganando varios campeonatos del mundo. Precio medio 1200€.

Bimota DB5: Hay quien dice que las Bimota son a las motos lo que Ferrari a los coches. No veo a un Ferrari de 100cv. Sin embargo, Bimota sabe cómo dar en el clavo haciendo una exclusivísima deportiva ligera de solo 80cv. Una obra de arte sobre dos ruedas. Precio medio: 12000€.

BMW R80GS: La madre de todas las trail. Perfecta para darme un paseíto matutino por el campo, sin complicaciones y subir luego a por el pan. O darte la vuelta al mundo, total. Precio medio: 9000€.

**Actualizada** BMW R1100S Bóxer Cup: Aun sin ser esta edición limitada e ir firmada por Randy Mamola, me parece uno de los bóxer más bonitos de BMW. En 2016 pude tener una magnífica R1100S azul, en perfecto estado. Me defraudó un poco el comportamiento del motor, sobre todo por su caja de cambios: desarrollo y escalonamiento casi de una trail, con una primera cortísima y sumamente brusca en todos los cambios. No duró mucho en casa, porque llegó la que hasta ahora es la titular en mi garaje. Precio medio: 7000€.

**Actualizada** BMW R1200GS Adventure: Antes que la actual versión de "agua", esta última Adventure me parece la mejor de las GS. La que usaría casi a diario... o en vacaciones. Pero puestos a elegir, en su versión 30 aniversario. Precio medio: 10000€. 

**Actualizada** BMW S1000RR: Después de que me subí a ella hace unos años, me quedó claro que es una de las mejores deportivas jamás hechas. 200cv para quedarse sin carné en un pestañeo. Cinco años después solo ha evolucionado a mejor. Precio medio: 22000€

**Nueva** Cagiva Cocis: De nuevo las trail 2T y los sueños ardientes de adolescente, hacen que esta preciosa réplica a escala de las dakarianas más salvajes, esté en mi lista. ¿Por qué ya no se hacen motos así? Si te imaginas encima de ella, con solo 16 años, te conviertes en el amo del lugar. Precio medio: 900€. 

**Nueva** Cagiva Freccia C12: La primera moto en equipar cambio de 7 velocidades de serie. Junto a la Aprilia AF1 se acuchillaron mutuamente en muchos puertos de montaña y en tantas puertas de discoteca. Añorados años 80, sé que no volveréis. Precio medio: 2300€.

**Nueva** Cagiva Mito 125: El origen de toda una estirpe. La Mito 125 aguantó evolución, legislación y todo lo que la echaron encima. Su primera versión, en colores réplica de Eddie Lawson, es de las más bonitas de la saga. Precio medio: 2500€.

**Nueva** Cagiva Prima 75: Las pequeñas 80 eran pequeñas máquinas de ligar y disfrutar. Cualquier chaval/a se quedaba prendado con ese colín, al más puro estilo Ducati 916, o con ese frontal bifaro. Afortunados los que la tuvieron en su día. Hoy la mantendría para hacer una carrera anual con el resto de carbonillas de 80 del garaje. Precio medio: 1800€. 

**Nueva** Cagiva Elephant 900: Cuando Jordi Arcarons conquistaba las arenas del Sáhara al lomo de semejante elefante, jamás podríamos haber adivinado que se convertiría en un mito. Las Elephant son una rara avis, fiel reflejo de la locura que fue, tan épica carrera, en los 80 y 90. Precio medio: 6000€.

**Nueva** Derbi GPR 80: El claro ejemplo de cómo hemos denostado la industria nacional durante tantos años. Siendo tan buena como sus competidoras de clase japonesas, la GPR se vendió mucho menos. En mi colección de 80s, no puede faltar. Precio medio: 2000€.

**Nueva** Derbi Bi3: Al igual que con las otras trail de 80 de la lista, la Bi3 aparentaba mucho más de lo que era. Se vendieron muy poquitas pero eso no quita que sea una moto bonita, que quiero mantener a buen recaudo. Precio medio: 1700€.

Ducati 851: Cuando me empezaron a gustar las Ducati, la 851 daba caña en el mundial de Superbikes. Me sigue pareciendo preciosa. Sus formas rectas, su faro cuadrado, su impecable chasis y el sonido ronco de su L por aire apasionan. Precio medio: 15000€. 

Ducati 900SS: ¡La moto de “Jack el destripador” del Joe Bar! Mucho tiene que ver esta 900ss en el desarrollo de las Ducati deportivas de las siguientes décadas: 15000€.

Ducati 900 Superlight: A mediados de los 90, me tenía loco esta moto. Me encantaba su sonido, su perfil tirando a bajo y sus formas puras. A penas se ve ninguna, pero sigue siendo muy muy bonita. Dentro de la gama SS de esa época, debería incluir la 400, 600, 750 y la 900, carenadas y semicarenadas. Precio medio: 10000€.

Ducati 916 Senna: No podía faltar en mi lista una 916. El diseño sempiterno de Massimo Tamburini.  Quizá de las más exclusivas, esta edición Senna, en honor al fallecido Ayrton Senna. Precio medio: 30000€. 

Ducati Desmosedici: O como tener una MotoGP con faros y matrícula, con permiso de la Honda RCV 213-s. Ya ni me parecen exagerados los 60.000€ que costaba nueva. Me crucé con una en el Escorial hace un ocho o nueve veranos y todavía tengo sueños húmedos con su sonido. Precio medio: 60000€. 

Ducati Hypermotard: Me imagino encima de ella con una sonrisa de oreja a oreja dentro del casco, con la rueda delantera por los aires la mitad del tiempo y la trasera cruzándose la otra mitad. ¡Que bicho más divertido! Precio medio: 8000€. 

Ducati Monster S4R Tricolore: La forma de Monster más longeva en su edición más potente y exclusiva. Es preciosa. El motor 996 Testatetra de carrera corta, con los radiadores casi anárquicamente colocados, la hacen ser la Monstro más exclusiva de la saga. Precio medio: 6000€

**Actualizada** Ducati Panigale Superleggera: Aunque nunca estuvo en mis pensamientos, cuando lanzaron la Superleggera, 6 meses después de escribir la primera lista, no pude obviar el añadirla. Podría incluir la Panigale Final Edition también, ya que ambas V2 ensombrecen a la más reciente V4, aunque solo sea por la idea romántica de que las mejores Ducati, son bicilíndricas a 45 grados. Precio medio: 70000€.

Ducati Sport 1000 Paul Smart: Simplemente bonita se mire por donde se mire. Precio medio: 12000€. 

Ducati Streetfighter 1198: Buf! De las Ducati más agresivas y bonitas nunca hechas. ¡Da miedo! Precio medio: 9000€.

**Nueva** Fantic 305: Otra trialera de la segunda mitad de los 80, con la que Donato Miglio y Amos Bilbao nos hicieron soñar a más de uno. En buenas manos, siguen siendo más que válidas para practicar trial, a nivel aficionado. Precio medio: 1000€. 

**Nueva** Garelli Sahel 80: Una rara avis difícil de encontrar. El trail fue el sueño de muchos a principios de los 90. Estas 80 c.c. carenadas, de generosas dimensiones, hacían soñar a cualquier adolescente de la época. Precio medio: 1200€. 

**Nueva** GasGas 327: Por ser la primera moto de trial que llegó a casa y por el poco tiempo que estuvo, veo más que justo que vuelva al garaje. Precio medio: 1000€. 

**Nueva** Gilera Freestyle 125: El concepto tan arraigado que tenemos hoy en día sobre el supermotard, viene de estas raíces. Una moto divertida, peculiar y original. Difícil de encontrar, por lo delicado de su mecánica, pero no imposible. Precio medio: 2000€. 

**Nueva** Gilera RC600 Cobra: La trail monocilindrica más delicada que existe. Desde luego, de tenerla en mi colección, solo la observaría. No la arrancaría ni por mantenimiento. Caca, no tocar. Pero qué bonita es. Precio medio: 1500€.

Gilera Crono 125: ¡Mi primera moto de verdad! Una 125 que llegaba a 180 de marcador, con un chasis, frenos y postura de conducción impecables. Lástima de que el motor no fuera muy fiable, pero qué más se le puede pedir. Ya no se hacen motos en este segmento y es una pena. Son el segundo paso después de las 80, también extinguidas del mercado. Precio medio: 1800€. 

Harley-Davidson Dyna Street Bob: Sí, las custom también me gustan, ¡claro! Quizás más sobrias y carentes de accesorios de lo que se suele ver por la calle, eso sí. Esta va mucho con el rollo de las motos de Sons Of Anarchy y me parece más que atractiva. Precio medio: 18000€. 

Harley-Davidson Road Glide Special: Una sobrada de Harley la mires por donde la mires. Hasta puede parecer mal puesto el frontal, pero su iluminación led y la actitud que emana de ella la hacen irresistible. Precio medio: 24000€.

HDT 670 Diesel/JP8: Basada en la Kawasaki KLR, el ejército de los EEUU desarrolló la moto que me dejaría huir en los días del holocausto o del fin del mundo. Funciona con casi cualquier combustible (diésel, jp8 de aviación, biodiesel, etc.) Despacio, pero llegarás lejos con ella, con una autonomía de más de 500 km. Precio medio: 10000€. 

Honda CB750: La abuela de las superbikes tetracilindricas japonesas y también la moto de Too Fast Eddie en el JoeBar. Un "must have" en toda colección que se precie. Precio medio: 10000€. 

Honda NR750: Valga lo que valga, es una obra de arte sobre ruedas. La pena es no poder tener dos: una para dejarla en el salón de casa y otra para sacarla por la carretera. Una de las mejores inversiones económicas que se pudo hacer a principios de los 90. Precio medio: 100000€. 

Honda RC213V-S: Después de un lustro desde su puesta en escena, no he hecho más que admirarla cada vez más. Dudo que el ejercicio le haya salido rentable a Honda, pero al igual que con la NR, los afortunados compradores tienen una de las mejores motos creadas jamás. No apta para simples mortales. Precio medio: 200000€. 

Honda RC30: Otro sueño húmedo de juventud. El caso es que hasta que no la tuve delante de mí en persona, no la supe apreciar. Están más que cotizadas y con razón. Precio medio: 30000€. 

Honda RC45: Me encantan las motos grandes de tamaño, que impresionan y que hacen honor al concepto de "moto gorda". Las RC45 fueron campeonas del mundo de Superbikes, pero su precio prohibitivo las hacía inalcanzables para el usuario de a pie. Precio medio: 45000€. 

**Nueva** Honda NSR 75 FII: La reina en ventas de la categoría. En colores Repsol, en honor a “tiriti” Cardús, me parece preciosa. Aunque si mi garaje es grande, quizás llegaría a tener una versión de cada una de las que sacaron, incluidas las Béneton, Campsa, Repsol, tricolor, o las más habituales rojas o azules. Precio medio: 1700€. 

**Nueva** Honda NSR 125 F: La naked más bonita de la categoría, incluso con esos tubos de aspiradora tan peculiares. En su día sin mucho tirón, por sus algo escasas prestaciones, respecto sus competidoras italianas, pero a las que cuadriplicaba en fiabilidad. Precio medio: 1800€.

**Nueva** Honda NSR 250 Rothmans: No sé cómo hasta ahora no había una Rothmans en mis filas. Además, esta 250 puede ser de las más características de toda la saga NSR. Acompañada con un Arai Doohan, o incluso un Cadalora, si queremos ser más fidedignos a la realidad. Precio medio: 10000€. 

**Nueva** Honda XR 600 L: Importada directamente de EEUU nueva, ya que allí sigue a la venta, este dinosaurio japonés, ya con arranque eléctrico, sigue siendo la moto enduro/trail con más longevidad de la historia. Lástima que nunca viniera a España. Precio medio: 8000€. 

**Nueva** Honda MTX 80: Muy a pesar de las CRM posteriores, la MTX significaba un salto respecto lo que había en el mercado nacional por entonces (Cobras, Maratón, Diablos, etc) hacia una trail ligera y más, por qué no decirlo, pija. La MTX pobló urbanizaciones enteras. Muy bonita, discreta y rápida. Precio medio: 1500€.

**Nueva** Honda GL1800: El buque insignia del ala dorada me serviría para hacer todos los viajes por carretera que se me ocurran. Me estaré volviendo mayor, pero en su versión de 2020 me parece espectacular. Precio medio: 30000€. 

**Nueva** Honda CRF 450 L: La trail enduro de referencia en este momento. A espera de que salga una versión rally, esta CRF es lo más parecido a una moto actual del Dakar. Ligera, potente (deslimitada, claro) y perfectamente rematada. Precio medio: 10000€

**Nueva** Husqvarna Svartpilen 701: Una de las motos más divertidas que he conducido. Llevarla es sinónimo de carcajadas, sorpresas, juerga, caballitos y cachondeo. Ligera, contundente de respuesta y ágil como una gacela Thomson. Precio medio: 7000€. 

Kawasaki H2 750 Mach III: La moto de Pepe Bayeta en el JoeBar. Un dragster en toda regla, con frenos de bici y chasis de alambre. Debe ser emocionante llevarla a fondo. Su apellido ha perdurado varias décadas hasta que Kawa lo ha vuelto a reflotar con la gama H2 actual. Precio medio: 10000€. 

Kawasaki H2R: Puedes odiarla o amarla. Sus estridentes formas pueden ahuyentarte, pero están milimétricamente pensadas para un solo fin: 379 Km/h de velocidad punta. Sí, 379 para una moto tal cual sale de la caja, no homologada para su uso en calle. Su hermana gemela, la H2, limitada a solo 200cv (300 en la versión R) es igualmente impresionante, aunque más silenciosa. Precio medio: 60000€. 

Kawasaki Z750 2006: Al habla mi nostalgia: se ganó estar aquí a pulso. Por la suavidad de funcionamiento, su energía en altas y su polivalencia en todo. Una gran moto para todos los días y para todos los fines de semana. Me diste buenos momentos y mereces quedarte en mi colección. Precio medio: 3000€. 

Kawasaki ZXR750R: No ha habido otra Kawa más bonita hasta ahora. Tiene las líneas perfectas. Fue la primera Superbike en la que me fijé, cuando era un mico y sigue haciéndome suspirar. Ya no para usarla, pero si para tenerla y admirarla. Incluso en su versión limitada de 100cv, en azul metalizado, la cual no apreciaba en su día, es una moto impactante. Precio medio: 8000€. 

KTM 990 Adventure **Actualizada**: Mucho ha cambiado el panorama trail en los últimos cinco años. Tanto, que la 990 Adventure que ocupaba este lugar, se ve ya como una moto bastante desfasada. El tiempo la ha castigado, al menos en apariencia física. Sin embargo, sigue teniendo acérrimos seguidores y dentro de la fama poco longeva de algunos modelos de la marca, la 990 está aguantando el tipo. Pero la más reciente 790 Adventure R ocupa su plaza en el catálogo actual de KTM. Tanto por plastiquera, como por prestaciones por lo marrón. Precio medio 12000€. 

KTM 300 EXC **Actualizada**: Perfecta para los días de lluvia. ¿Quién dice que no? Llegar a casa cansado, con barro hasta en el paladar y con la sonrisa permanente en la cara. Si no es exactamente KTM, una Husqvarna 300, prima hermana, me vale también. Precio medio: 6000€. 

KTM RC8 1198 **Actualizada**: Menuda twin deportiva sin concesiones! Angulosa, recta y afilada. Gusta o disgusta, aunque no terminó de cuajar en el mercado. Casi mejor. Siempre me han gustado las motos raritas también. Conservar un ejemplar de este peculiar espécimen puede ser una buena baza, ahora que KTM no ha ganado todavía un mundial de MotoGP. Precio medio 6000€. 

Lambretta Serie 3 RD350: Las Lambrettas clásicas no dejan de ser un cacharro, pero me gustan. Para echarle algo de salsa a tan soso rompecabezas de piezas en forma de scooter, que menos que meter en su chasis el motor de RD350. Esto, que puede quitar el sueño a más de uno, puede ser también la pesadilla de las Tmax 500 en todos los semáforos. Precio medio: 12000€. 

**Nueva** Maico 500 enduro: O como convertir el campo en el campo de batalla. La Maico “machine”, como la llamábamos de pequeños, es una moto solo apta para machos alfa. Pero de los de verdad. Parafraseando a Mariano Urdín, tienes que dormir en el suelo, comer carne cruda y tener garras de hombre lobo, para dominar a esta bestia. Precio medio: 6000€. 

**Nueva** Montesa Cota (bloque pequeño): Sí, no solo una. La Cota de bloque 200cc, que evolucionó hasta la 310, me parece la más bonita de todas. Merece la pena tener la colección en el garaje: 200, 305, 307, 309 y 310. Todos estos números son sinónimos de diversión. Precio aproximado: 8000€ todos los modelos. 

**Nueva** Montesa Enduro 360 H7: La enduro española de referencia en los 80. A pesar de haberse quedado algo desfasada respecto sus competidoras, la última versión de la H7 era un caballo temperamental y de pura sangre. Precio medio: 4500€. 

Montesa Evasión 310 **Actualizada**: Lo que me gustaba esta moto cuando tenía 14 años y que colores tan poco afortunados que tiene: chándal de yonki de los 90. Ha tardado 30 años, pero al fin hay una en el garaje. Precio medio: 1500€. 

Morini 3 1/2: Fue la primera moto de verdad en la que monté de pasajero, con 10 añitos. Tiene un párrafo en la entrada de este blog “La primera vez”. Y ya no solo por la nostalgia que su recuerdo me transmite, esta pequeña deportiva era una mata gigantes en su época. Precio medio: 3500€. 

Moto Guzzi V7 Café **Actualizada**: A pesar de lo mal llevado de la moda Café Racer en este país, lo que me gustan estos cacharrillos, tranquilonas, de corte clásico y puro. Preciosa. Precio medio: 5000€. 

Moto Guzzi V11 LeMans: Esto sí que es gordo y ancho, pero me encanta. No le encuentro una explicación lógica. ¿Pero quién busca lógica escribiendo una lista como esta? Precio medio: 7000€. 

MV Agusta F4 RR: La ves en persona y parece que la han hecho con tal cariño y esmero que da pena subirse encima para darle ¡todo lo que pide! Impresionante. Precio medio: 25000€. 

Norton Commando 850: El twin inglés más elegante jamás construido. ¡Además de ser la moto de Joe Cromwell en el Joe Bar! Precio medio: 10000€

Norton Commando 961 SF: La versión renovada y moderna de las antiguas Commando ha resultado ser un fiasco económico para la marca. Mayor motivo para convertirse a posteriori en una moto de culto de las que cuesta ver una vez en la vida. No sé si en España hay alguna, he de suponer que sí. Tuve la fortuna de ver una en París hace años y os aseguro que no defrauda. Precio medio: 14000€. 

**Nueva** Puch Cóndor 3: No sé por qué no tenía en mi lista al primer de mis amores. Los cinco años que estuvo conmigo, me dio cal y arena a partes iguales. Pero es cierto que es difícil acordarse de los malos momentos, cuando han pasado 30 años. Precio medio: 1000€. 

Ronax 500: La propuesta más atrevida en estos tiempos anticontaminantes, con una 500 V4 2 tiempos que haría la delicia de todos los carbonillas. Resulta ser la segunda más cara de esta lista ¿pero a quien le importa hoy el dinero? Precio medio: 160000€. 

**Nueva** Sanglas 500 S1: Desde que compré la Sanglas para mi padre, su lento y pausado palpitar de su corazón, me enamoró. Me gustaría poder tener su última versión, antes de estridentes carrocerías. Precio medio: 3000€. 

Suzuki GSXR750R: Esta también estuvo en mi carpeta de adolescente. Junto a la ZXR, la RC30 y la OW01 eran la cremme de la cremme a principios de los 90. Las versiones de resistencia de esta GSXR siguen siendo preciosas. Precio medio 12000€. 

Suzuki GSX1300R Hayabusa TURBO: Ir a 300, abrir el grifo y que se levante la rueda delantera catapultándote al infinito, solo se puede conseguir con un cacharro de estos. ¿De locos? Sí, pero ¿quién no lo está un poquito? 500cv para una moto indomable a la que más que montarla, hay que sobrevivirla. Precio medio: 15000€. 

Suzuki RG500 Gamma: La disposición de cilindros más rara que conozco (4 en cuadro) para una de las 2 tiempos más potentes de los 80. Veía una cuando salía de la academia de inglés de pequeño y yo la miraba pensando lo fea que era. Hoy en día me encanta. Cómo cambia la percepción de según qué cosas con el paso del tiempo ¿verdad? Precio medio: 10000€. 

Suzuki RGV 250: Sobre todo en colores Lucky Strike, en honor a Kevin Schwantz. Con sus escapes Arrow y ese sonido tan particular. Un juguete de moto. Qué pena que los 2T nos abandonen. Dentro de nada iremos en cacharros eléctricos. Precio medio: 7500€. 

Suzuki RMZ SM: Te levantas un domingo cualquiera y ¿a quién no le apetece unas tandas de cruzadas y tumbadas infinitas en un circuito ratonero y revirado? ¡A mi sí! Precio medio: 4000€. 

Suzuki TL1000s **Actualizada**: La bicilindrica más potente que he tenido. También me parece una incomprendida de su época. Después de tener una segunda unidad, algo menos de tiempo, solo puedo ratificar mis palabras de hace cinco años: empujaba como un mulo desde abajo hasta el final. El sonido de sus escapes estirando marchas, o resonando en el garaje, han quedado en mi tímpano grabados a fuego. Precio medio: 2500€. 

Suzuki VanVan 125: Una moto perfecta para los recados o para bajarte a la playa, o al campillo a dar un paseo con la pareja. Me recuerda a la moto de Bud Spencer en "Y si no nos enfadamos". Precio medio: 2500€. 

**Nueva** Suzuki VStrom 1000: Otra que se ha ganado su estancia en esta lista por méritos propios. El haber recorrido con ella 10 países diferentes (España, Portugal, Italia, Eslovenia, Grecia, Marruecos, Croacia, Montenegro, Albania, Bosnia y pronto otros poco más) la han abierto un hueco en mi corazón. Cero problemas, todo satisfacciones. Precio medio: 10000€.

Triumph Speed Triple T301 **Actualizada**: Y van 3 veces que he estado a punto de comprarla y siempre sale mal la cosa. Tendrían que reeditarla y sacarla al mercado de nuevo; compradores no le faltarían. Al final, tendré que ir a Inglaterra a por una, donde aún quedan. Precio medio: 6000€. 

Triumph Thruxton **Actualizada**: Si la antigua Thruxton 900 me gustaba por lo original y bien rematado del concepto, la posterior Thruxton 1200 te deja boquiabierto cuando la tienes delante. Triumph sabe rematar con mimo sus motos más clásicas y con esta lo han clavado. Precio medio: 14000€. 

Triumph Thunderbird **Actualizada**: La gama Thunderbird dio un vuelco con la llegada de su twin de 1600 c.c. El concepto de custom sencilla, potente y pura se respira la mires por donde la mires. De las antiguas Thunderbird de 3 cilindros, solo le queda el nombre, eso sí. Precio medio: 16000€. 

**Nueva** Ural Sidecar 2x2: Los sidecar son algo enlazado a un tiempo pasado, donde tener acceso al automóvil era económicamente difícil, con lo que se adaptaban las motos a las necesidades cotidianas. La única marca que resiste al paso del tiempo en este aspecto es Ural. Cualquiera de sus ediciones limitadas me sirve, pero la edición especial Yamal, en honor al otrora famoso rompehielos nuclear soviético, siempre me ha gustado. Precio medio: 15000€.

Velosolex **Actualizada**: ¡Y cómo voy a actualizar a la moto del cura, con más de 60 años a sus espaldas! Pues muy sencillo: Debido a lo difícil que resulta matricular ciclomotores que nunca lo hayan estado y aprovechando además un resquicio legal del Franquismo, aún vigente a día de hoy, será un Velosolex Orbea (no de la marca Solex) ya que, gracias a un Decreto Ley de 1957, estos curiosos cacharros están exentos de cualquier tipo de matriculación. Precio medio: 1500€. 

Vespa Rally 200: Para mi la Vespa más bonita. Luego llego la era PX y después todo fue a peor. Si tuviera una, iría de "chuches" hasta arriba, pero sin perder sus formas. Precio medio: 3000€. 

Vincent Black Shadow: Una de las motos más baratas de construir, con restos de una fábrica post 2ªGM. La primera en apodarse “widow maker” en la historia de la moto. Precio medio: 12000€. 

Voxan Café Racer: La deportiva francesa más desconocida y exclusiva que podamos comprar. Sus formas son espectaculares, así como el bramido de su motor en V saliendo por sendos escapes. Una incomprendida en nuestro país. Precio medio: 6000€. 

Yamaha FZR750R OW01: Otra Superbike noventera para tener junto al resto. Esa sensación de "peso visual" que transmite ya no se ve en las motos actuales. Precio medio 15000€. 

Yamaha RD350 Roberts: Una RD japonesa, con los colores de guerra de Yamaha y en versión japonesa, tendrá que venir importada, porque por aquí no la vimos. Precio medio: 6000€. 

Yamaha RD350R: Y hablando de recordar, me encantaría volver a tener otra RD como la que disfruté en su día. Que feota era, como corría y que buenos recuerdos tengo. Quizás fue con esta con la que empecé a ir algo más rápido, dentro de las inútiles posibilidades de uno, todo sea dicho. Precio medio: 3000€. 

Yamaha RD500: Otra burrada de 2t que tiene pinta de no apoyar nunca la rueda delantera y tragar tanto aceite como gasolina. Me encanta su colín hecho a escuadra y cartabón y los cuatro tubos de escape saliendo por todas partes. Precio medio: 10000€. 

Yamaha SZR 660: Una de las más raras de esta lista, también se ha ganado a pulso el estar aquí. Los buenos ratos que te brinda el monocilíndrico saliendo por carreteras retorcidas, hacen que empiece a ser una moto codiciada e incluso bien cotizada. Precio medio 2000€. 

Yamaha TRX 850 **Actualizada**: Costó tiempo conseguir una y con los años terminó rompiéndome el corazón. La sigo mirando y sigo suspirando por sus líneas. De hecho, seguiría totalmente enganchado a ella si su motor hubiera rendido 20 CV más. Siempre tendrá un lugar reservado en mi garaje, o en mi salón: Precio medio 3000€. 

Yamaha YZF R7: Tener una R7 es como tener un unicornio de color amarillo mostaza. ¿Alguien la ha visto alguna vez? Alguien que no fuera Haga en sus días de SBK. Esta sí que habría que buscarla a conciencia. Precio medio 15000€. 

Yamaha R1-M **Actualizada**: La última de las Superbikes de Yamaha parece ser un avión dentro y fuera de circuito. Con estos colores Petronas, con los que Valentino Rossi parece que se jubilará, está casi perfecta. Precio medio: 25000€. 

**Nueva** Yamaha TZR 80: En colores Garriga/Ducados, o incluso negra y roja. La TZR era el rival directo de las NSR. Con mejor presencia, salía escaldada en cuanto a prestaciones. Toda una escuela de campeones con la que echar carreras “legales”. Precio medio: 1500€. 

**Nueva** Yamaha TDR 250: La reina del supermotard francés, donde más se vendió, debe tener sitio en mi cueva particular. Una moto que en concepto no entraba en ninguna categoría, salvo en la de los quemados más carbonillas del barrio. Precio medio: 6000€. 

En total 100 motos. Algunas ya han pasado por el garaje, otras están, otras volverán a estar y muchas nunca estarán. La estimación de precio sube a 1.425.700€ de nada. ¿Cuándo hay bote en el Euromillón? 

Uves y ráfagas. 

J. Gutiérrez.