Aquella inglesa pelirroja.

El idílico momento atardecer con ella. 

Después de mencionarlo estos días atrás, me he quedado con ganas de hablar de lo platónico del amor de nuevo. Una historia parecida a la que felizmente me unió a mi TRX, pero con otros tintes, en los que la Triumph Speed Triple 900 y yo parecemos los mejores amigos que jamás se unirán sentimentalmente. Como cuando de adolescentes idealizamos a un/a cantante o modelo, con fotos suyas en la carpeta que llevábamos al instituto, posters en la habitación y sueños de un inalcanzable fin.

A los 5 meses de cumplir los 18 años me saqué el carnet de conducir, en Abril del 94. Pero tuvieron que pasar otros 5 meses más para obtener el carnet de moto, entonces con un simple examen con una Vespa en un circuito que, todo sea dicho, se me atragantó

Con esta estampa se anunciaba la Speed Triple T300
allá por el año 94.

en la primera convocatoria y saqué a la segunda. En aquellos años compraba semanal y religiosamente el Motociclismo todos los martes por la mañana. Y en aquella época, Triumph tenía una campaña publicitaria bastante impactante de la Speed Triple 900. En el anuncio, amarrada en la calle junto un Rottweiler, la describían como una autentica café racer de los 90. Incluso creo recordar que decía algo así como  que “…su postura, como si tratara de sacudirse un yugo, no deja lugar a dudas de sus intenciones…”. Lógicamente era una moto fuera de mi alcance en ese momento y que simplemente podía admirar cuando la veía en las revistas, debido a lo poco que se vendió. Tan solo llegué a ver dos o tres en Pingüinos y en alguna concentración y mis ojos se clavaban en ella cada vez que me la encontraba.

La guinda para el pastel, para ese mi pastel, era su color
anaranjado. Desde entonces, siempre me han gustado las pelirrojas.

Pasaron algunos años, 8 nada menos. Siempre considerándola como a una chica tan tan guapa que jamás se iba fijar en un tío del montón como yo. Pero cuando decidí dejarlo con mi “ZZArmario” (mi ZZR 600 verde chillona y pesada) me encontré a solas con ella y por fin pude confesarla mi locura pasión. Fue en el concesionario de Triumph de Madrid, Britania, ya cerrado hace un tiempo, que estaba por detrás de la plaza de toros de Las Ventas. Aterricé allí una tarde de “ligoteo” y cuando pregunté dentro, Roberto, uno de los hermanos que llevaban la tienda madrileña, me dijo: “… pues tengo una Speed Triple 900, mía, no de la tienda, que apenas uso y lo mismo te interesa. Aunque no se si venderla ya que está perfecta.”. Mis ojos empezaron a rotar como los del Tío Gilito con el símbolo del

En otro de los anuncios posteriores.

Dólar, pero con el anagrama de Triumph. Cogió las llaves de un local contiguo a la tienda, donde guardaba algunas motos y la sacó a la acera. Naranja teja, 6.000 kms en su marcador nada más, flamante como una tarta recién hecha y con unas colas de escape en carbono y kevlar que la sentaban como un guante. Él entró de nuevo a la tienda a por las llaves y allí nos quedamos ambos a solas, esa pelirroja y yo.

Su enorme deposito impacta cuando te subes encima. Es una moto de la vieja escuela de verdad. Podría parecer presuntuoso llamarla “moto de hombres”, pero sinceramente es el adjetivo que se merece. Grande, algo pesada y con unas formas que no dejan a nadie indiferente. Como bien rezaba su anuncio, su postura de conducción es deportiva, cargando peso delante, declarando intenciones desde el primer momento. Entonces yo veía a las Triumph

Están acabadas con cariño. 

con un nivel de acabados que ahora ya solo tiene su gama de motos más clásicas. Están rematadas con cariño, con pasión, como obras de arte rodantes. No podía aún imaginarme como sería tenerla en mis brazos para siempre, a pesar de que ya estaba subido encima. Su dueño salió con las llaves y la arrancó, a la primera, por su puesto. Y el peculiar bramido del tricilindrico a ralentí, saliendo por esos escapes abiertos, me enganchó del todo a ella. Como si me hubiera susurrado al oído que ella también me quería desde el primer día que me vio, al otro lado de las revistas. Pero de repente un jarro de agua fría me hacía despertar de mi placido sueño y me devolvía de golpe a mi estatus de peatón. Su precio. Era carísima. Pero creo que si la hubiera comprado, quizás seguiríamos juntos a día de hoy, que ningún otro escarceo amoroso hubiese ocurrido en mi vida. Pero no fue así. Yo contaba con 5.000 de los recién asentados €uros en mi presupuesto y su merecidamente orgulloso dueño pedía 6.500 debido a su perfecto estado y lo exclusivo del modelo en si. Recuerdo que aquel día me fui a casa como si al pedirla salir, ella me hubiera dicho: “te prefiero como amigo”.

Y de nuevo, los años pasaron. Me seguía fijando en ella cada vez que la veía por Internet.

Una compañera de la que nunca me querría separar.

Cada vez que aparecía una foto de ella en una de sus múltiples vidas con alguno de sus dueños. Incluso en 2007 coincidí en una boda con unos amigos de los novios que tuvieron una. Él me decía que la vendió con 90.000kms y que se arrepentía desde el momento en que salió de su vida. Que la echaba de menos. Que seguramente volvería a comprar otra igual. Y yo solo podía imaginar que en algún momento nos cruzaríamos por la calle y la chispa volvería a surgir… y así fue.

Encontré un anuncio en el que aparecía ella en una foto de poca resolución. Las conversaciones con su dueño eran poco claras, no concretaba sobre su estado real, más que con un “la moto está bien”. Así que aprovechando un viaje con mi amigo Santi para ver a su hermana en Barcelona, nos

La historia de un amor no correspondido. 

acercamos a ver la Speed Triple anunciada. El dueño me dijo que el único defecto visible que tenía era causado por un gato que había en la nave donde dormía ella, el cual la había rasgado un poco el asiento. Cuando llegamos al sitio, en efecto, el defecto más visible era el asiento, devorado por un león del circo de Ángel Cristo en vez de por un gatito. El resto era lamentable. Era como ver a la maltrecha Whitney Houston en sus horas bajas de “sin techo”. La pintura comida por el sol, solo funcionaban dos de sus tres cilindros, humeaba como un dos tiempos y tenía unas pérdidas de aceite que ningún “Tena Lady” hubiera podido contener. Después de intentar negociar un precio para una restauración completa y no llegar a un acuerdo, me quedé de nuevo pensando que nuestro amor era imposible. Que jamás estaríamos juntos. Que nos quisimos, pero a tiempos asíncronos. Cuando ella quiso estar conmigo, yo no pude. Y cuando yo quise estar con ella, ella no estuvo ahí.

Y desde entonces, nuestra relación se enfrió. Cuando veo sus fotos, no puedo dejar de

Terminará buscándote en la Perfida Albión!

pensar en aquel día sobre su depósito pelirrojo. En lo que me susurró aquella tarde al oído y en no haber apretado y sacado de donde fuera lo que me faltó para poder tenerla. A día de hoy, su escasez y precios la hacen prohibitiva. Solo contemplo la esperanza de encontrarla e importarla del Reino Unido. Podéis imaginar que el idioma no será un problema. Ella siempre fue una inglesa acomodada en España y yo llevo todos estos años perfeccionando mi Inglés para que cuando llegue nuestro día, nos entendamos como dos enamorados.

Uves y ráfagas!

J.Gutiérrez.

Malos humos.

No a todos los usuarios de moto que conozco les da lo mismo el consumo de su montura. En mi caso, el uso de la moto casi siempre es para ocio, incluso cuando me transporta a mi trabajo diario supone para mi un pequeño momento de distracción y disfrute, con lo que el consumo no suele quitarme el sueño. Sin embargo, hay quien mide el mantenimiento y gasto de su moto al céntimo, ya que el único fin de su moto es transportarle de la manera más barata y eficiente posible. Si habláramos de coches prácticamente todos coincidiríamos en que debido al menor precio del combustible así como el menor consumo de estos motores, los diésel se llevan el gato al agua. Pero en las motos: ¿Qué pasa con las motos diésel? ¿Por qué no llegan nunca a la producción en masa? Vamos a hacer un poco de memoria:

Practicamente todas las Royal Enfield siguen el mismo
patrón estético desde hace 60 años.

Royal Enfield, el fabricante inglés cuya marca fue reflotada en India a mediados de los 90, fabricó la Royal Enfield Taurus en el año 2000, con motor diésel monocilíndrico de 325cc, 6,5 cv y un consumo medio de 1,4 litros a los 100 km. Eso si, su velocidad punta era de 72 km/h (cuesta abajo) y creo que la aceleración era, por decir algo, inexistente. El diseño, como todas las Royal Enfield, se quedó atrancado en los años 50, así pues, con la moda "retro" de los últimos años, se han vuelto a vender con cierto éxito. No así la Taurus, cuya lentitud, vibraciones y emisiones hicieron que se dejara de fabricar a los dos años de su comercialización. El consumo, de chiste, eso si. Con un depósito convencional de moto (sobre los 14 o 15 litros) podrías estar 1.000 km sin repostar, pero atornillando y apretando tuercas cada poco por tanta vibración (y seguramente, recomponiéndote los empastes). Otra curiosidad de esta moto era el arranque. Con una compresión de 18:1 ya puedes tener los cuádriceps de Ben Johnson para aplicarte en la palanca de arranque o rezar para que el retroceso no te partiera la tibia sin contemplación. No tienen calentador como los motores diésel convencionales, con lo que arrancarla en frio es más bien un acto de fe. Pensada para ser vendida en la India, al ser tan cálido el clima, arranca a la tercera o cuarta patada. Claro que tampoco llegó a estar homologada por emisiones en ningún otro país “civilizado”.

La Boccardo Diesel hizo pensar a más de uno como el gran
retorno de Francia a la industria motociclista.

Pero fue antes, a principios de los 80, cuando un francés llamado Louis Boccardo lanzó su moto diésel, equipada con el motor 1.4 de cuatro cilindros que llevaban los Citröen AX. Previamente había construido 600 motos con motor gasolina del Citröen GS, destinadas a la Policía. Pero parece ser que cuando se embarcó en la aventura del diésel, empleando una fábrica de MBK en Fancia, Yamaha adquirió el capital de esta marca, cesando de inmediato la producción de la Boccardo Diesel. Los repuestos excedentes fueron comprados por un fabricante de sides, quien mantuvo la fabricación prácticamente artesanal de esta moto, ya equipada con sidecar, hasta el año 88. He de suponer que una moto tan grande y pesada, con un diseño de cuestionable gusto, en pleno apogeo de las deportivas japonesas tetracilindricas no tenía un futuro muy claro. Incluso comparándola con las series K de BMW de la época, la Boccardo era un mamut lento y pesado.

Una moto de diseño actual, prestaciones modestas,
pero consumo simbólico.

Pero no todas las motos diésel van a ser así de feas. Volviendo a nuestros días, un fabricante holandés, Evaproducts, comercializó en 2009 la E.V.A.Track T800CDI. Con estética trail bastante acertada, monta un motor tricilindrico turbo diésel proveniente del Smart. Rinde 45cv y consume solo 2,2 litros a los 100km. Esto ya es otra cosa. Frenos Brembo, amortiguación WP y rebosante de calidad en el resto de componentes. Pero su conducción queda lejos de lo que se espera de una moto con semejante “traje”. El motorcillo del Smart humea y huele bajo tus pies como si estuvieras constantemente en una estación de autobuses. Además, las molestias con las vibraciones siguen ahí. He de suponer que si en vez de un motor de coche se montara uno

Parte ciclo de lujo.

específico de moto, con ejes de balance, este problema desaparecería. Pero no. El motor de la Track T800DCI puede tener una vida útil de unos 400.000 kms, con lo que, ayudado por el irrisorio consumo, podría ser una moto perfecta para el día a día. Su peso en seco es de 220kgs, que sin ser ligera, no se queda lejos de las maxitrail actuales, pero con la mitad de potencia. Tampoco ha llegado a producción, aunque algunas fuentes por la red aseguran que siguen aceptando pedidos. El precio desde luego no va  ser ni el de una trail ni el de un Smart.

En otra gama pero siguiendo la motorización de coche y sin dejar Holanda, Star Twin lanzó en 2006 la Thunderstar 1200 TDI, con el motor del VW Lupo TDI. La moto de nuevo es

La Thunderstar 1200 parece bastante imponente.

bastante aparente pese a que el motor diésel al aire es feote. Llega a dar hasta 120cv dependiendo del mapeado de la inyección y pesa 202kgs. Estas cifras serían bastante favorables para una moto con aires deportivos, pero con solo 2,5 litros a los 100 kms. Al igual que en la E.V.A., la Thunderstar monta una parte ciclo digna de Gran Premio. Pero de nuevo, tampoco llegó a la producción. Los altos costes de fabricación se estiman como un capricho solo al alcance de unos pocos que, lógicamente, no les interesa en absoluto el bajísimo consumo de su moto.

Esto casi funciona hasta con el aceite usado de la
freidora de los restaurantes chinos.

Así que, sin encontrar nada en el mercado que haya llegado a fraguar, teniendo el diésel como combustible, el ejército de EEUU se dio cuenta que con la proliferación de los biocombustibles basados en aceites de girasol e intentando buscar un vehículo que funcione en casi cualquier situación, fabricaron un motor monocilíndrico diésel de 650cc, montándolo en el chasis de las veteranas pero incombustibles Kawasakis KLR. El resultado es un vehículo militar, con un consumo de 1,8 litros a los 100kms y que puede ser alimentado con biodiesel, diésel comercial o JP8, que es el combustible habitualmente utilizado en aeronáutica, o

Una pena que no se haya puesto a la venta en Europa.

incluso con keroseno de aviación de diferentes calidades. El arma definitiva en el campo de batalla y que se pasó a "la vida civil", pero no ha llegado a venderse fuera de los Estados Unidos y es que, en un país donde uno de las últimas preocupaciones que tienen es el consumo de petróleo, la KLR Diesel, llamada HDT Diesel,  ha estado a la venta solo 2 años (hasta 2008). Homologarla para circular en España sería otro cantar, pero en todo caso, sería una moto polivalente, que con tan solo 28cv desarrolla 138kmh de punta. 

El sueño de un mensajero? O una nueva herramienta para los fracasados servicios de moto taxi? Creo que nunca lo sabremos…

Ráfagas y uves!

J.Gutiérrez.