¡Me gustan los coches!

La Alfa Romeo Fat 4 usa el motor bóxer del Alfasud, pero
no deja de ser una preparación particular.

A raíz de encontrar en Facebook una foto de una moto de la marca Alfa Romeo, he querido retomar el tema de las motos con motorizaciones de coche que tenía abandonado desde aquel post sobre las motos diésel (Malos humos). Este invento es tan antiguo como la moto en si, pero pese a no haber cuajado nunca, parece mentira como una y otra vez nos lo vamos encontrando a lo largo de los ciento y pico años de vida de la moto. La moto Alfa Romeo Flat 4 parece ser una preparación particular, sin vinculación de la marca. Sin embargo me gustaría hablar de las que se han llevado a producción y con relativo éxito en su momento.  Ya en 1907 Glenn Curtis acopló a un bastidor de moto un motor V8 de aviación. Bautizándola Curtiss V8 (Se quedó calvo al pensar un nombre para ella) consiguió batir un record de velocidad con nada menos que 219,4 Km/h. Después 

En este cacharro y a 220... Están locos estos romanos!

necesitó un kilómetro y medio para conseguir detenerla, debido al escaso equipo de frenos que montaba. No por su peso, no. Al contrario de nuestras protagonistas de hoy, la Curtiss V8 pesaba solo 125kg.

Puede que de las más famosas con este tipo de motor sean las Münch. Presentada por primera vez en el Colonia en 1966, la Münch TT (popularmente conocidas como Mammoth por su generoso tamaño) equipaba el motor del NSU Printz, un pequeño utilitario alemán de 4 cilindros y 1200cc refrigerado por aire.  El “loco” inventor de la Münch era Friedl Münch, quien equipaba a sus motos con unos equipos de frenos tan buenos que estos se utilizaron en carreras durante muchos años. Friedl trabajó para Horex,

Friedl Münch afinando una de sus criaturas.

fabricante alemán de motos, desde su retirada como piloto de velocidad hasta el cierre final de la fábrica en 1958. Adquiriendo material y maquinaria de la cesada factoría, su sueño era fabricar una superbike sin precedentes. A parte de la locura de meter el motor de coche en el bastidor de moto, las Mammoth tenían algunas soluciones técnicas bastante curiosas. Por ejemplo: la transmisión secundaria era por cadena. Nada nuevo hasta aquí. Lo bueno es que iba dentro de un casete hermético el cual permitía que esta fuera en un baño de aceite continuo, mitigando así el desgaste prematuro. De todas formas, cada Müch producida incorporaba mejoras y soluciones sobre su unidad predecesora. Estaban construidas de una forma casi artesanal y el propio Friedl se aseguraba de probarlas una a una cuando estas salían del proceso de montaje. Su aventura tuvo cierta repercusión “al otro lado del charco” y a finales de 1967 un total de 30 motos se habían fabricado. Su fama se hizo valer bajo el lema de “fiable como un coche, rápida como un Porsche y exclusiva como

Imponente aspecto de las Münch TT.

un Rolls Royce”. Las Mammoth, con 85cv, alcanzaban los 160 kmh en menos de 11 segundos, con un chasis y frenos que soportaban las buenas prestaciones. El único problema era el neumático trasero, ya que con semejante peso (278 kg en vacío) y potencia, si el piloto no era cuidadoso, se quedaba sin rueda en menos de dos mil kilómetros. En competición, las Münch llegaron a ser campeonas del mundo en la categoría de sidecar, en 1971. Para 1973, la Münch ya equipaba inyección electrónica, la primera moto en llevarla de serie. Pero las mucho más baratas motos japonesas apenas dejaban nicho de mercado y solo 130 unidades de la TT-E fueron fabricadas. La producción se estiró hasta 1975 y a finales de los 70 la fábrica y marca cerró para siempre. 478 motos producidas en su historia. Un sueño que duró mucho más de lo que en un principio se pudo esperar.

Poco agraciada a la vista. El motor de 127 como protagonista.

Siguiendo este mismo sueño y según las Münch desaparecían, Ugo Grandis, un italiano ex técnico de Chrysler, le pareció una brillante idea el poder usar su Fiat 127 durante el invierno y después montar su motor en una moto para disfrutarla durante el verano. ¿Loco? No lo se. A mi me parece tan extravagante como Paco Clavel bailando house. El caso es que lo consiguió. Patentó la Shifty 900, equipándola con motor Fiat 127 y 4 velocidades. Se presentó en 1977 en Padua, con un peso de 269 kilos y las

Hasta llevaban el cuadro del 127!

prestaciones derivadas del archiconocido motor Fiat: 45cv que permitía que la extraña GT alcanzara los 170 km/h. La Shifty no triunfó, no por su enorme tamaño y peso, si no por lo complejo de su sistema de transmisión y caja de cambio. En el afán de conservar todo lo del 127, Grandis mantuvo el cambio en H, como en cualquiera de nuestros coches, el cual había que manejar con el pie. Nada de eso que nos enseñaron de pequeños de “la primera para abajo y las demás para arriba”. Con la Shifty te sacabas el título de reflexólogo (masajista con los pies) a los 200 kms recorridos. No me llega la imaginación a los movimientos con el pie izquierdo para empalmar marchas o reducir rápidamente. Junto a esta peculiaridad, el diferencial del 127 daba salida a una serie de reenvíos y cascada de piñones para terminar en la transmisión secundaria por cadena. De esta loca aventura que duró hasta 1982, salieron 70 motos producidas.

Y como el ser humano erra y erra en el mismo punto, en ese mismo año, 1982, la compañía francesa BFG (iniciales de sus fundadores: Boccardo, Favario y Grange ) saca a producción la BFG 1300, equipando el motor del Citroën GS de 70cv y aprovechando la transmisión por cardan, queriendo así abaratar costes de mantenimiento. Las BFG eran

Poli francés posando con las BGF 1300.

bastante feas en un principio. Bueno, y en un final. Queriendo ser políticamente correcto: no había por donde cogerlas. Su poco acertada silueta era el resultado de una cuidada aerodinámica estudiada en el túnel de viento.  Teniendo al propio gobierno Francés como respaldo, algunas BFG equiparon a la Gendarmería aunque únicamente se usaban para eventos oficiales. Las BFG se fabricaron en una antigua factoría de MBK, pero con la entrada capitalista de Yamaha en esta marca francesa, las BFG veían prematuramente su fin en 1986, tras 600 motos producidas. De los restos de fabricación, Louis Boccardo, uno de los fundadores, lo intentó de nuevo montando el 1.4 Diésel de los AX (vuelvo a referenciarme en el link de por ahí arriba), con poco éxito igualmente.

Hasta ahora las motos de las que hemos hablado tenían como punto en común el usar un motor de coche buscando fiabilidad y facilidad de mantenimiento. El buscar una motorización muy común abarata el repuesto y en principio hace atractiva la formula. Pero

Por muy grande que seas, una Boss Hoss no
te quedará pequeña.

en Estados Unidos no lo entendieron así. En su intento más famoso por meter un motor de coche en un bastidor de moto, se atrevieron a meter hasta un 8200cc de 8 cilindros en V y procedencia Chevrolet. Este fabricante, Boss Hoss Cycles, acordó la fabricación de estos motores con el gigante automovilístico y sacó a producción en 1990 esta impresionante máquina con unos niveles de acabados de lujo. Alejadas por completo de las vibraciones, tan características de las motos americanas, no solo impresionan por el descomunal tamaño, si no también por su desorbitada potencia que podía llegar hasta los 500cv. Lejos de asustar esta imponente cantidad de galopantes en la mano derecha, parece ser que son sumamente fáciles de llevar gracias a la transmisión automática una vez, eso si, hayas tenido la fuerza suficiente para levantar los 590 kilos a la verticalidad. Boss Hoss cesó en 2006, después de haber producido más de 4.000 motos, siendo este el más exitoso ejemplo de motos con motorización automovilística.

Después, otros fabricantes como EVA o Star Twin, usando los motores del Smart o del Lupo, lo han intentado con mas o menos la misma fortuna. Pero si no fuese por gente innovadora, emprendedora y valiente, estos locos cacharros con los que tantos nos divertimos, no existirían!

Uves y ráfagas.

J. Gutiérrez.